A Metro se le rompen las vías

J. E. Villarino*.- Metro deberá contestar a las preguntas que más abajo le hacen los conductores de la Línea 10, una de las más demandadas del metropolitano madrileño. Era de esperar, después de los EREs, después de los recortes, después de las ventas ruinosas de trenes, que llegasen las incidencias por falta del mantenimiento preventivo adecuado, tanto de la infraestructura como de los trenes.

Los gestores parece que andan más ocupados en ponerle nuevos nombres comerciales a las estaciones, organizar exposiciones y demás saraos para lucimiento de los políticos que les mandan, que en que las vías no se rompan cada tres por cuatro, las puertas de los trenes cierren a la primera, no se caigan los paramentos de los túneles y otras lindezas que siempre pagan los sufridos usuarios.

La denuncia sindical 

Los conductores de Línea 10 escribimos este comunicado debido a los últimos incidentes producidos en la línea y remitimos el mismo al Coordinador o en su defecto al responsable que corresponda.

En la última semana hemos sufrido los siguientes incidentes:

– Desprendimiento parcial del paramento entre las estaciones de Príncipe Pío y Lago por vía I.

– Rotura de carril entre las estaciones de Plaza de España y Príncipe Pío por vía I.

– Rotura de carril entre las estaciones de Cuatro Vientos y Joaquín Vilumbrales por vía I.

– Rotura de carril entre Begoña y [Confirmar con los conductores de tarde].

– Descarrilamiento de un tren en la estación de Fuencarral a su paso por la diagonal dirección Tres Olivos.

Además nos preguntamos:

– ¿A qué se debe la pérdida de códigos de vía en ciertos trenes ante la señal “PC6” entre las estaciones de Cuzco y Plaza de Castilla por vía II?

– ¿A qué se debe la pérdida de modo de conducción en ciertos trenes ante la señal “1031 A” entre las estaciones de Nuevos Ministerios y Gregorio Marañón por vía I?

– ¿A qué se deben los problemas con las puertas de ciertos trenes en la estación de Lago por vía II?

– ¿Por qué sigue sin funcionar la diagonal de Puerta del Sur desde hace más de un año?

– ¿Por qué está inutilizada la bretelle de Tres Olivos?

– ¿Por qué siguen en obras los tramos entre las estaciones de Colonia Jardín / Aviación Española y Cuatro Vientos / Joaquín Vilumbrales por ambas vías desde hace más de un año?

Está claro que existe una evidente falta de mantenimiento en las instalaciones y ello puede repercutir negativamente en nuestra integridad física o en la de los viajeros que transportamos.

Exigimos que se nos responda por escrito garantizando nuestra seguridad durante el cumplimiento de nuestra jornada laboral y que se tomen las medidas necesarias para subsanar las incidencias mencionadas anteriormente.

Las inversiones y el correcto mantenimiento, esenciales en un servicio público

Metro, como otros modos de transporte es un servicio público que abre los trescientos sesenta y cinco días al año, diecinueve horas al día, haciendo miles y miles de kilómetros todos los días, transportando casi 700 millones de viajes al año. Por lo tanto, como dijo el otro, las bromas, con gaseosa. Toda esta zurra a que se ven sometidas vías y trenes necesita que todas las noches, unas y otros tengan un mantenimiento adecuado, aparte el mantenimiento predictivo, de mayores proporciones, que se practica cada cierto número de kilómetros, lo mismo que los trenes de Renfe, los aviones, etc. De no ser así, el negocio empieza a desmoronarse.

Como puede verse en el gráfico, Metro ha dedicado en el bienio 2010-2012 menos recursos en los servicios y en el mantenimiento de sus infraestructuras, vías y trenes, lo que debe tener su reflejo en la realidad misma, como así ha ocurrido. Desgraciadamente, todavía no se han publicado los datos de 2013.

Las consecuencias ya están a la vista: todo un rosario de incidencias relacionadas con las vías y los trenes que ya comienzan a dar la cara y que son consecuencia directa de los recortes en los presupuestos de mantenimiento.

Política de externalización de servicios 

Poco a poco, Metro ha ido externalizando todo tipo de servicios, hasta tal punto de que solamente los empleados de su plantilla se reducen a los conductores, y el cada vez más escaso personal de venta en las estaciones que se han visto sustituidos por máquinas autoventa. Cuenta aparte son los empleados en las tareas administrativas y de los servicios centrales. En el último ERE causaron baja 670 trabajadores de una plantilla de 7.600.

Como pone de manifiesto el cuadro anterior, el 100% de la seguridad (que no es de circulación) está externalizada, lo mismo que la limpieza de los trenes, y otro tanto cabe decir de la limpieza de las estaciones, oficinas, vestíbulos, etc.

Por otro lado, casi el 40% del mantenimiento de los trenes, la tercera parte de las instalaciones y el 40% de la obra civil e infraestructuras, también han sido externalizados.

Ante estas cifras, cabe preguntarnos en qué invierten su tiempo los empleados de Metro, salvo aquellos cuyo cometido es el de conducir los trenes.

Alguien debería dar alguna explicación de por qué se desmoronan vías e instalaciones estando éstas externalizadas y con plantilla de la casa sobrante. ¿Están mal contratados los servicios de mantenimiento? o ¿no se exige a los contratistas que cumplan con los protocolos de mantenimiento acordados? El consejero debe salir y dar explicaciones y no sólo para decirnos que todo va bien y todo es una maravilla.

*José Enrique Villarino, economista y consultor, especialista en Transporte, y miembro del Foro del Transporte y el Ferrocarril (FTF).