La alcaldesa tira la toalla ante los atascos

J. E. Villarino*.- La alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, ha defendido hoy que el nivel de atascos en la ciudad “es muy bajo” y se limita a casos “muy puntuales” que coinciden con los días de lluvia. (Zonaretiro.com – 04/04/2016)

El atasco del pasado lunes día 4 fue memorable, ante la incapacidad y la pasividad de las autoridades municipales madrileñas cuyo alcance y consecuencias la alcaldesa se ha encargado de minimizar, banalizando uno de los mayores problemas que, de forma cotidiana, tienen la capital y el área metropolitana madrileñas. Los atascos parece que con ella, no van. O sea, que no oye la radio todas las mañanas.

Cada mañana se repite la misma historia. Una historia que viene de lejos y que no ha cambiado de letra ni de música. Desde finales de los años 60 los partes informativos ya advertían de los atascos madrileños, que se han convertido en crónicos. Ha crecido el parque automovilístico, han crecido las infraestructuras, ha seguido creciendo el número de vehículos que entran y salen todos los días de la capital a la periferia y viceversa y han seguido creciendo las infraestructuras, algunas, bastantes, sin pies ni cabeza.

El uso del vehículo privado ha ido creciendo en la región madrileña hasta representar casi la mitad de los desplazamientos; aún así Madrid es la ciudad europea líder en transporte público. Las relaciones donde es mayoritario el vehículo privado son las relaciones transversales que son, precisamente, las que están ganando cuota frente a las relaciones radiales mayoritarias. Ello augura un mal pronóstico de futuro toda vez que el transporte madrileño adolece de grandes infraestructuras públicas transversales y por tanto el vehículo privado es alternativa mayoritaria de transporte.

Pues, en estas estamos. Nadie hace nada, a nadie se le ocurre nada. Ni a la consejería y consejero de transportes, ni al consorcio regional de transportes, ni al ayuntamiento, ni a la oposición. A nadie. Todo el mundo se resigna y ha sido, es y será vigente la desgraciada identidad que da título a estas notas si no se estudia en profundidad el problema y, luego, se toman medidas.

A esta alcaldesa sólo se le ocurren unas medidas como las de reducción de velocidad, la prohibición de acceso al centro, que no sirven ni resuelven nada.

Las cifras de la movilidad en la región madrileña

Esta tabla resume muy bien la movilidad en la región madrileña de los viajes que se realizan en medios mecanizados (coche, bus, moto, tren, tranvía, etc). Los datos se refieren a un día medio de movilidad, extraídos mediante encuesta domiciliaria.

A lo largo de una jornada se producen 10 millones de viajes mecanizados que se reparten casi a partes iguales entre los que se realizan en transporte público y privado. De todos ellos, los viajes radiales ascienden a tres millones, el 30%, excluido el millón de viajes que se producen en el interior de la almendra central. Ello quiere decir que todos los días entran y salen de la almendra central nada menos que casi 3 millones de viajes, 2 millones de la periferia y 900.000 de la corona metropolitana.

Los viajes públicos son los predominantes en estos viajes de estructura radial en una proporción de 70% a 30%. Pero si nos fijamos en los viajes con origen o destino en la periferia y, sobre todo, en la corona metropolitana la proporción se invierte, menos en la periferia, 54,4% y mucho más en la corona metropolitana en la que predominan los viajes en modos privados 73% a 27%.

Ello es en buena parte así porque la oferta de transporte público es muy limitada en esta zona de transporte tal y como hemos mantenido con anterioridad y que ahora nos confirman los datos, que abundan en que las vías circulares (en ningún caso se trata de anillos cerrados) son vías que utiliza muy mayoritariamente el modo privado.

El atasco nuestro de cada día

Dijo la alcaldesa que sólo hay atascos cuando llueve. Pues no, alcaldesa, no. Hay atascos siempre. Llueva o no llueva. Y eso no lo decimos nosotros sino los mapas de tráfico que confecciona Google, uno de los cuales reproducimos y que Google Maps denomina “mapa estándar” sobre los atascos de Madrid, que se corresponde como una foto fija de lo que ocurre en la red madrileña a las 8:40 h de un día laborable.

Los atascos de la red de transporte rodado madrileña presenta varias singularidades:

Se trata de atascos de amplia extensión que abarca a una inmensa mayoría de las vías urbanas y las principales metropolitanas .

Puede decirse que todas las arterias radiales de alta capacidad se colapsan cada día tanto en el sentido de entrada matinal como, en menos medida, en el sentido de salida vespertino.

Los colapsos afectan también a los cinturones, si bien en menor medida que los colapsos que se producen en las arterias radiales, en tramos concretos.

Buena parte de los atascos en las vías radiales tienen su origen en los cizallamientos que se producen a las incorporaciones o desvío de los vehículos para tomar otra vía o bien alguna de las circulares (la M-40, M-45 o la M-30), ya que una retención de unos segundos como consecuencia de un cizallamiento se traduce en un encolamiento de 1,8 km como mínimo.

Las autopistas “Rs” de pago no sólo no contribuyen a minorar los atascos sino que los empeoran ya que finalizan en tramos ya atascados y aportan nuevos vehículos a las zonas ya congestionadas.

La red rodada de la región madrileña tiene un porcentaje medio de atasco diario del 28%, que en horas punta puede alcanzar los lunes hasta un 82%.

Políticas que favorecen los atascos

No sólo el peso y la prevalencia del vehículo privado ensombrece el horizonte de sostenibilidad del sector de transporte en la región, sino que el diseño de las nuevas infraestructuras lo favorece.

Cada vez más las autoridades de transporte, tanto regionales como nacionales, se empeñan en incrementar las distancias con el epicentro económico y funcional que es la capital, efectuando prolongaciones a núcleos cada vez más alejados del centro. Crece la distancia de los desplazamientos, crece el tiempo de viaje, crece el coste inútil del valor de ese tiempo, crece el consumo de combustible, crecen las emisiones contaminantes y crece el estrés y la impaciencia de los ciudadanos.

Así pues, si la distancia media de los desplazamientos transversales es cada vez mayor y se incrementan los desplazamientos transversales poco servidos por el transporte público, el modelo resultante es cada vez más insostenible. Bajo estas coordenadas de insostenibilidad, el ámbito metropolitano del transporte tiene su límite. Cada ámbito, local, periurbano, metropolitano o regional tiene su modo de transporte más adecuado, óptimo. Así por ejemplo el metro es el más eficiente en el ámbito de la ciudad, el autobús interurbano en el ámbito periurbano, el ferrocarril de cercanías en el metropolitano y el ferrocarril de media distancia en el regional.

Mirando el futuro a corto plazo: El necesario cambio del modelo territorial de Madrid

Madrid debe darse un respiro en su crecimiento y apoyarse en las ciudades fronterizas de tamaño medio que la rodean, conformando con ellas una ciudad-región. En igual sentido el transporte debe cambiar de ámbito y debe desarrollarse una red servida por transporte ferroviario de media distancia. Las infraestructuras de transporte madrileñas no han propiciado la sostenibilidad del sistema y las nuevas llevan camino de no hacerlo.

Es necesario establecer, en el corto y medio plazo nuevas infraestructuras ferroviarias que doten de circularidad a este esquema regional. En el corto plazo es necesaria una circunvalación ferroviaria de índole metropolitana.

Addenda: Una aproximación a la economía de la congestión

En FTF no somos partidarios de los impuestos, sólo de los estrictamente necesarios. Pero en la teoría económica se ha desarrollado una aproximación a la teoría del economista Pigou para tratar las externalidades negativas, como en este caso es la congestión viaria.

De forma gráfica, el fundamento económico es el siguiente:

“Los impuestos pigouvianos son un tipo de impuesto que busca corregir una externalidad negativa (congestión, en este caso).

Este impuesto es llamado impuesto pigouviano, en honor del economista británico Arthur Pigou, quien fue el primero en proponer que se enfrentaran las externalidades de esta manera.

El efecto del impuesto es lograr que el coste marginal privado (lo que le cuesta al productor producir) más el impuesto sea igual al coste marginal social (lo que le cuesta a la sociedad, incluyendo a quien lo produce)

Este impuesto no genera una pérdida en la eficiencia de los mercados, dado que internaliza los costes de la externalidad a los productores o consumidores, en vez de modificarlos.

Muchos países han adoptado estos impuestos como forma de solucionar los denominados fallos de mercados, como por ejemplo la contaminación (ecotasas), la congestión en las grandes urbes, o productos dañinos como el tabaco. También existen otros métodos de solución a los fallos de mercados: los bonos y/o permisos transables muchos estados han complementado los impuestos con estos otros métodos.”

“Estos peajes son poco populares. El motivo es que los peajes representan en realidad un impuesto a quienes deciden usar la carretera diariamente para ir al trabajo. Una forma de conseguir su apoyo es usar la recaudación para, por ejemplo, bajar los impuestos a la gasolina o mejorar la calidad de las carreteras.

La cantidad a pagar en el peaje será cero en momentos del día en que el nivel de tráfico es igual al nivel óptimo. Frente a otras medidas la del peaje es que el peaje corrige la externalidad haciendo que quien genera la externalidad pague por ella. Otra medida podría ser subvencionar el transporte público, pero esta intervención tendría un coste de financiamiento que el peaje no tiene.” (NeG. David Cuberes. Contra la congestión, peajes en las ciudades)

Existen otras medidas, como las de Londres consistentes en el acceso a la ciudad mediante la alternancia de matrículas pares o impares según el día o las llevadas a cabo, con éxito, en la ciudad francesa de Lyon mediante la construcción de una red de aparcamientos en la ciudad.

De momento hemos mencionado algunas circunstancias que influyen en el agravamiento de los niveles de congestión en Madrid, que no requerirían medidas de tipo coercitivo sino actuaciones sobre la oferta infraestructural y el mejor manejo del transporte público.

La adopción de cualquiera de las medidas enumeradas en este apartado correspondería a las autoridades políticas locales en función de sus objetivos de tráfico y gobernanza general.

* José Enrique Villarino es economista y consultor, experto en Transporte y columnista de Zonaretiro