Autopistas urbanas en Madrid

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J. E. Villarino*.- Madrid está clavada, rodeada y constreñida por autovías. Esas autovías -no distingamos ahora si son autopistas o autovías- se meten, o mejor ducho, irrumpen en el tejido urbano de forma súbita. Tanto las radiales como la circundante M-30, que, no sin razón, fue elevada a la categoría de C-30, llamando calle a lo que evidentemente ya había quedado incorporada al meollo de la ciudad, interaccionan con la funcionalidad urbana, creando una serie de importantes problemas.

Por estas vías entran y salen todos los días en el sentido centro-periferia-centro más de dos millones de personas. Y da lo mismo que se incremente el número de vías penetrantes/salientes, como el número de anillos de distribución, que los atascos diarios en laborable y en periodos punta se siguen produciendo.

Existe un efecto llamada que consiste en que cuanta más oferta de vialidad rodada se ponga en el mercado urbano, más demanda de tráfico rodado se produce, robada, sobre todo, al transporte colectivo. De nada han servido las de peaje, de las que los usuarios, logicamente, huyen como alma que lleva el diablo.

La almendra central aguijoneada por autopistas radiales y rodeada de circulares

Para ser gráficos, la ciudad en esos intervalos de tiempo no es capaz de “tragar” el caudal de vehículos que pretenden entrar/salir y se producen “los atascos”. La ciudad colapsa en buena parte de su extensión, con las consiguientes deseconomías y pérdidas de valor social. ¿Y por qué la ciudad no traga? Pues, entre otras cosas, porque la ciudad de Madrid carece de vías capaces de absorber unos elevados volumenes de vehículos por metro cuadrado de vía.

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No son vías de gran capacidad, pero tampoco son vías de conectividad propiamente urbana. Son un híbrido entre una y otras. Arterias tales como la Castellana, calle Serrano (N-S), María de Molina, José Abascal (E-O), O’Donnell, Francisco Silvela y alguna más son vías congestionadas y, cuando no lo están, son utilizadas como autovías, cuando en realidad son vías urbanas.

Esto hace que una inmensa mayoría de conductores se crean, sobre todo en estas arterias transversales, que están en una autovía, o sin creerlo, las usan como tales a una velocidad superior a los 50 kilómetros/hora que es la velocidad máxima que autoriza el CC, con graves consecuencias en la accidentalidad mortal. ¿Cabe alguna solución para que dicha limitación se respete? Difícil solución, ya que las medidas sancionadoras dan de sí lo que dan, en éste como en otros casos y la educación vial -inexistente- tarda años en dar resultados tangibles.

Una solución hubiese sido ( en vez de, o además de, pero la cosa no está para ello) haber creado en su momento penetraciones soterradas con un distribuidor que conectase en breve espacio y tiempo la verticalidad y la transversalidad de la ciudad y ambas entre sí. Los anillos de distribución externos a la propia ciudad son disuasorios para viajes urbanos y periurbanos. Sirven, sobre todo, para que los viajes foráneos no tengan que atravesar la ciudad.

Algunas de las principales “autopistas urbanas” de la ciudad de Madrid

Las limitaciones o los malos diseños urbanísticos e infraestructurales, difícilmente se resuelven con soluciones que no sean infraestructurales. Mientras, para amortiguar esta situación no cabe otra cosa que seguir con medidas sancionadoras y limitantes a los excesos de velocidad, pero nunca se sabe si es mejor el remedio que la enfermedad, ya que potenciar éstos, es favorecer los atascos.

El consistorio debe enfrentarse al problema y buscar soluciones más imaginativas que las que ha tomado hasta ahora, que ha sido ninguna. Quizá una flexibilización del código, con discriminación horaria, de la velocidad, pueda conjugar los intereses de los viandantes con los “viacirculantes” urbanos, permitiendo superar los 50 kilómetros por hora en determinadas horas y rebajándola en otras, incluso, de forma móvil, adaptándola a los flujos de cada situación. Casi siempre, las mejores soluciones son dinámicas. Nada es estático por siempre. Pero, alcaldesa, haga algo ya.

*José Enrique Villarino es economista y consultor, especialista en Transporte, y miembro del Foro del Transporte y el Ferrocarril (FTF).

 

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8 Comentarios

  1. Bueno, vayamos por partes para desliar la empanada que usted propone: de entrada, la afiormacion de que el Ayuntamiento no ha tomado ninguna medida es falsa de toda falsedad. Por ejemplo, se está gestionando, desde mi punto de vista técnico adecuadamente, el aparcamiento en la ciudad. O se está potenciando adecuadamente el transporte colectivo donde ahí le doy la razón, tenemos margen de mejora especialmente en soluciones “imaginativas”. Cambiar la velocidad máxima por encima de 50 km/h no creo que influya en una urbe donde la velocidad media no supera los 15 Km/h. Por otro lado, dice usted que los viales de Madrid no están preparados para absorber gran número de vehiculos por metro cuadrado, ¿y pretende usted hacer entradas soterradas? que pretende, ¿crear el gran atasco bajo el subsuelo?. Precisamente lo que hay que hacer, y se está haciendo, es crear aparcamientos de disuasión que eviten la traida del vehiculo privado desde la periferia al centro. Quizá a tenor de lo que usted expone deberíamos pensar en un peaje perimetral alrededor de la metropoli. Y lo de que la gente huya de las radiales ¿con razón dice usted? ¿que razón? ¿que hay que pagar? la R-3 es de pago y si tiene tráfico. La gente no circula por ellas porque van de ninguna parte a ningun lugar, no por otra razón. Quizá si hubiesemos sido menos dadivosos con el ferrocarril de alta velocidad-oneroso en extremo y con un retorno bajísimo a la sociedad- e invertido mas en mejores proyectos de carreteras, otro gallo nos cantaría. Y esto no es una insidia mía, es una realidad palmaria.

    • Sr. Plaza. gracias por su comentario, de los que siempre aprendo:
      Nada más lejos de mi intención que crear “empanadas” a nadie por aquello que escribo. Y si es por el contenido despreciativo de dicha palabra, creo no haber ofendido a nadie con mis palabras. Le contesto, voy al grano:
      1 /Aparcamientos en la ciudad: En mi humilde entender, nada hay más propicio para atraer vehículos a la ciudad que incrementar la oferta de plazas de aparcamientos interiores y, por tanto esta actuación influye muy negativamente en la potenciación del transporte colectivo y muy positivamente en la formación de atascos.
      2 /Transporte público: A pesar de que Madrid es una de las ciudades europeas en que el transporte público tiene mayor peso, el fracaso es evidente. Desde hace 50 años, mañana y tarde, se siguen produciendo atascos y congestión de las vías penetrantes, como de las circundantes. Día tras otro y sin excepciones de lunes a viernes.
      3 /Accesos soterrados: Los accesos soterrados a que me refiero es el de un distribuidor que recogiese los tráficos PASANTES, no de los PENETRANTES. Compare lo que sería su coste con lo que ha costado el soterramiento de la M-30.
      4 /Aparcamientos de disuasión: No conozco todavía ninguno, salvo los de la red de Cercanías en la que trabajé 12 años, que todos los análisis, estudios y modelos (Cercanías e INECO 1998-2002) han dicho no tienen ninguna función disuasoria de entrar con el vehículo en la ciudad, sino que son aparcamientos a pie de anden para los vecinos de las localidades próximas a la línea. No sirven para recoger los flujos de “aguas arriba”, que son los de mayor volumen.
      5 /Radiales: Radiales, de pago, y convencionales (de no pago), son bienes sustitutivos. El bien barato, desplaza al de pago, lógicamente. O se paga, o no. Londres: accesos pagando. Madrid: por unas sí, por otras, no. Resultado: fracaso. La R-3 no se usa como vía de corta distancia.
      6 /Alta velocidad: De acuerdo con lo que dice de la AV. Mi último trabajo fue Jefe del Gabinete de Proyectos Estratégicos de AV de Renfe Operadora. Salvo 3 líneas con potencial rentabilidad operacional, el resto no alcanzan la más mínima rentabilidad económica y social ya que no hay demanda crítica suficiente para que salgan los nºs. Los costes de mantenimiento/ año tras año son excesivos para nuestra capacidad económica. Ahora, dicho lo dicho, la alternativa de oportunidad mejor a la AV, no hubiese radicado en incrementar la capacidad vial. Con mantenerla, ya vale.
      Hasta aquí mis comentarios, a los suyos.
      Muy agradecido por su interés.
      JE Villarino
      Puede consultar:
      http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com

  2. Este es uno de los debates más importantes y menos traídos que pueden y deben darse en nuestro modelo de ciudad.

    Sale a pasear por las calles de Doctor Esquerdo o Francisco Silvela es como salir a pasear a la M-30.

    La polución se respira e incluso se mastica.

    No se pueden permitir este tipo de vías en centro de la ciudad.

  3. Por otro lado, si le parece mal el diseño de las carreteras de la Comunidad, ¿que modelo propone usted? nosotros estamos tratando de crear un mallado rectangular de unos 5 km de lado, con lineas de fuerza a través de corredores de alta capacidad y alta conectividad transversal. Si dispone de un modelo mas eficiente, le invito a un café y nos da usted una lección magistral. ¡que fácil es ser quinielista del lunes!. Lo que es inevitable es que la autopistas acaben siendo calles, aunque ya procuramos defender sus corredores: las grandes vias son estructurantes (al contrario que el ferrocarril, dicho sea de paso, que es rígido), potencian la movilidad, son flexibles en su diseño y son permeables a nuevos enlaces y tráficos.En resumen, son democráticas. El territorio se estructura de forma natural alrededor de ellas y hacen crecer a las ciudades, como en el caso de la M-45. A eso se le llama desarrollo. Tan mal no lo estaremos haciendo cuando nuestro modelo está siendo copiado en medio mundo y asesoramos a varios paises en sus procesos de planificación (incluidos los Estados Unidos). Por algo será.

    • De nuevo, gracias por este otro comentario.
      1/ Nuevo mallado. Craso error, el problema está en el interior de la ciudad y no lo soluciona un mallado externo que busque la transversalidad. Tirar el dinero. No acostumbro a dar lo que no se dar: lección magistral alguna.
      2/ Se puede perfectamente hacer que las autopistas no acaben abruptamente en la ciudad. Lo que pasa es que en su día aquí se hicieron muy mal las cosas y hoy no se resuelven con parches.
      3/ Jugar a quiénes son más democráticas, si las autovias o autopistas y el ferrocarril, es desconocer el origen de ambas infraestructuras y modos de transporte y no sé a cuento de qué viene la comparación. Lea la historia de los USA y de Europa y verá si el ferrocarril, fue estructurante o no.
      4/ Grandes vías y territorio. En la conformación del área metropolitana madrileña se ha seguido el peor modelo posible.Lo que ud dice “de forma natural alrededor de ellas” es lo peor, de lo peor. Y lo de la M-45, ya de traca. Lea algo de Forman (Richard) sobre lo que opina de los desarrolloslineales en torno a ejes viales y verá.
      5/ Trabajé para la COPLACO (Comisión de Planeamiento y Coordinación del Area metropolitana de Madrid dependiente del Mª de la Vivienda) a finales de los 60 y 70 del siglo pasado y ahi empezó la nefasta planificación territorial de Madrid, que ha culminado en el despropósito actual. Funcional, morfológicamente, económicamente, socialmente y ambientalmente, un desastre. Claro, que es ejemplo de lo que no se debe hacer. Pura especulación, con la planificación desaparecida.
      Le recomiendo sea un poco más humilde, en este caso.
      Gracias.
      Atentamente

  4. Interesante tema, yo creo que seria genial que las autopistas, cuando se quedan dentro de la ciudad, se pongan bulevares, o algo que dulcifique, pero seamos sinceros, se montarían unos atascos, pro que en Madrid y alrededores la gente coge el coche para todo. Respecto al soterramiento, solo recordar las broncas que ha generado lo ya hecho me hace temblar, así que si, se podria hacer, cuando economicamente sea posible y se pongan de acuerdo las facciones políticas, dado que no es el mejor momento para aumentar un gasto publico en este tema, y reducirlos en otros.
    Y una cosa personal, si me la puede responder, hace unos 5 (aprox.) años cambiaron los trenes del tramo de alta velocidad Madrid -ciudad real, ya que estuvo en ese puesto¿podria decirme por que? es que muchos de los que usábamos ese servicio, que muchas horas estaba lleno, nos fastidió tanto que una gran cantidad volvio al coche.
    Muchas gracias.

    • Si no concreta más en qué consistieron los cambios que dice, no se a qué se refiere. No propongon que se haga ninguna nueva infraestructura, en el post me refería a que “hubiese sido ( en vez de, o además de, pero la cosa no está para ello) haber creado en su momento penetraciones soterradas con un distribuidor”, por eso digo que la cosa no está ahora para nuevas infraestructuras.
      Saludos y gracias por su comentario.

  5. Me sorprende el mallado de 5km de lado. Esto sólo trae más de lo mismo, potencian el uso individual del coche y no lo colectivo, desaparición del paisaje natural…
    Tb. sorprende lo dicho del AVE cuando el PEIT, plan del psoe sigue hábil con el gobierno pp.
    Sobre “infraestructuras de transporte, modelo territorial y crisis” muy pertinentes los trabajos de Paco Segura, Coordinador de Transporte de Ecologistas en Acción.Pueden interesarles.
    http://stop-depredacion-territorio.net/wp-content/uploads/2011/10/Infraestructuras-y-Crisis_Ecologistas.pdf
    http://www.slideshare.net/zombraweb/paco-segura-infraestructuras-cumbre-de-ministros-de-transporte-zaragoza-8-junio-2010

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