J. E. Villarino*.- Los trenes, perdón, los maquinistas que conducen los trenes madrileños pronto se van a poner de huelga. Como es conocido, Madrid tiene dos tipos de trenes: los que opera Renfe, tanto de Cercanías, Media Distancia, AVE, Larga Distancia, y Mercancías; y los de Metro de Madrid, que en un 90% discurren por el subsuelo de nuestra capital.
Metro de Madrid ya realizó paros el mes pasado, estando previsto que continúe con un largo rosario de jornadas, convocadas por la práctica totalidad de los sindicatos de la empresa para los días 14 y 16 de junio, pero de manera muy especial por el Sindicato de Conductores del metroplitano, durante ocho jornadas.
La huelga de maquinistas de Renfe
El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) ha convocado huelgas de 24 horas en Renfe los días 10, 12, 14 y 16 de junio. Protestarán así ante lo que consideran “reiterados y manifiestos incumplimientos” de la dirección de la empresa para la puesta en marcha del plan de empleo comprometido.
El nuevo convenio colectivo de Renfe, acordado el pasado mes de diciembre, y que los maquinistas piden se lleve ya a efecto contempla la incorporación de 522 nuevos trabajadores, de los que más de la mitad, 340 efectivos, serán maquinistas. Se trata de compensar parte de los 750 efectivos de los que la empresa se desprendió el año pasado como consecuencia del Plan de Bajas Voluntarias.
De los 340 maquinistas, se prevé destinar 312 a realizar tráficos en el ámbito nacional, y los 28 restantes para reforzar las relaciones transfronterizas con Francia, que como todo el mundo sabe, estas relaciones se mueren de éxito y van viento en popa (ironía).
¿Desde cuándo un ministro recibe a huelguistas?
La ministra en funciones de Fomento, Ana Pastor, se ha reunido con el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) después de que éste anunciara, el viernes pasado, paros de 24 horas para los días 10, 12, 14 y 16 de junio.
Me pregunto ¿desde cuándo un ministro recibe a huelguistas?, ¿cómo se habla con huelguistas si previamente éstos no desconvocan los paros? Todo hace prever que, una vez más, y en este caso mucho más, el gobierno y Fomento están de acuerdo con la reivindicación de los maquinistas. A bajarse los pantalones tocan.
¿Acaso, no sabe la ministra de Fomento que el sindicato gremial de maquinistas lo que quiere, al igual que todos, es mantener numéricamente a su parroquia para que su cúpula siga detentando el poder que detenta?
Todo ello lo edulcoran con que ellos son tan responsables, que lo único que quieren es garantizar que en el futuro haya maquinistas suficientes. El decidir cuántos maquinistas son necesarios, ahora y en el futuro, no es su trabajo, es el de la empresa, que ésta no ejerce.
Como de dinero (hoy no toca hablar de eso) están bien servidos, ahora toca defender el “chiringuito”.
Lo que los maquinistas no cuentan
RENFE tiene aproximadamente -en plantilla media- 4.900 maquinistas, que, de acuerdo con el número de servicios establecidos en los trenes programados en los horarios realizaron 2,4 millones de horas de conducción. Este par de datos ya nos dice que un maquinista de RENFE conduce de media al año 490 horas, que llaman la atención en comparación con lo que es su jornada legal, lo mismo que cualquier otro trabajador, (40h/semana x 4semanas x 11meses – 12 festivos). ¿El resto hasta 1.748 horas? Muchas libranzas, muchas reservas, muchas tomas y muchos dejes tiene que haber para pasar de 490 horas conduciendo hasta las 1.748 horas normativas.
Hasta aquí, mitad verdad, mitad mentira.
Porque resulta que de los 4.900 maquinistas en nómina, 670 maquinistas (aproximadamente el 14%) no conducen, porque se dedican a otros menesteres como por ejemplo ser jefes de los 4.230 restantes, dar formación a otros compañeros, ser liberados sindicales, etc, etc. Recomponiendo los datos anteriores, tenemos que los 4.230 maquinistas que sí conducen hacen 490 horas de media al año, o lo que es lo mismo, 2,3 horas/día en 220 días de conducción.
¿Con esta productividad, de verdad, hacen falta más maquinistas? Que venga Dios y lo vea.
Las huelgas de Metro
A los paros ya realizados el mes pasado hay que sumar este mes una larga retahíla de días de paros, a los que se apuntan la práctica totalidad de los sindicatos existentes en la empresa.
Para ir por partes, han sido convocados paros por partida doble ya que, por un lado, están los acordados por el Sindicato del Colectivo de Maquinistas de Metro (SCMM) y, por otro, los de UGT, CC OO, Sindicato de Técnicos (STMM), Sindicato Libre (SLMM) y Solidaridad Obrera (SO). Estos últimos -se trata de todas las centrales sindicales presentes en Metro- han convocado paros los días 14 y 16 de junio.
No obstante, los más numerosos son los convocados por los maquinistas que realizará paros durante ocho jornadas. Serán los días 13, 14, 15, 17, 20, 21, 23 y 24 de junio.
Al igual que en el caso de Renfe las reivindicaciones se centran en que la empresa debe cumplir lo ya pactado y en la falta de personal en estaciones, cosa que debe de afectar muy directamente al personal de conducción, que no ponen el pie en el andén más que para tomar y dejar el servicio.
Reivindicaciones sindicales kafkinas y réplicas de la empresa todavía más kafkianas
Otra de las reivindicaciones consiste en que la jornada de trabajo finalice en el mismo punto donde se inicia. «Hay gente que tiene que emplear hasta 55 minutos en volver a su taquilla y coger su vehículo para marcharse a casa”, dicen los sindicatos.
A la altura del año que corre esta circunstancia es kafkiana, por no decir otra cosa. Anda que no existen algoritmos de optimización de turnos para que se minimicen, de existir, estas circunstancias.
Pero, no menos kafkiana es la contestación de la empresa diciendo que el lugar de trabajo es toda la red del suburbano y que eso supondría 14 días más de vacaciones, lo que alteraría las frecuencias de los trenes.
Qué tendrá que ver una cosa con la otra. Por un lado, 55 minutos de vuelta no se pueden contabilizar como trabajo, porque no lo es y la empresa muestra tener una pésima organización si un trabajador se ve obligado a perder esa cantidad de minutos para recoger su ropa de calle o lo que tenga en su taquilla.
A la empresa decirle que nunca serían 14 días más de vacaciones sino, en todo caso, 14 dias al año de total improductividad. Las vacaciones aquí y en toda tierra de cristianos son otra cosa y no se puede hacer demagogia mezclando ovejas churras y merinas.
Y para remate dice la empresa que de conceder lo que piden los sindicatos ello alteraría las frecuencias de los trenes. Si es así, hay que colegir que los responsables de personal de Metro no saben hacer gráficos (turnos) de personal. A estas alturas en que todos estos procesos están plenamente automatizados mediante algoritmos de optimización para que los tiempos muertos sean los mínimos posibles.
Los sindicatos confunden inversiones y masa salarial
Otra reivindicación del Sindicato de Conducción es la relativa a la queja de que que de los 1.200 millones de inversión anual de Metro, sólo 300 se destinan a masa salarial.
Miren señores del sindicato: la masa salarial nunca puede ser considerada como inversión porque la masa salarial es el conjunto de recursos dinerarios o en especie destinados a retribuir el trabajo de los empleados. Y contablemente se corresponden con los gastos corrientes de una empresa al igual que el gasto en bolis, el consumo de agua o de energía eléctrica. Lo mismo.
Por el contrario, nada más lejos de un gasto que una inversión, cuya finalidad no es retribuir el trabajo, sino aumentar la capacidad productiva, o mejorarla o ampliarla con tecnología, o edificios nuevos o maquinaria nueva, etcétera. Aún así 300 millones son la cuarta parte de 1.200, que no está nada mal.
Nada nuevo bajo el sol
Nada de lo dicho nos pilla de nuevas. Ya estamos acostumbrados a que, periódicamente, unos señores que suelen tener bastante buenos sueldos y unas jornadas nada estresantes tengan la manía de ponerse en huelga en las fechas en que a los ciudadanos nos da por viajar para ir a trabajar o, las menos veces, para holgar.
Navidades, Semana Santa, Verano los conductores de lo que sea: metros, trenes o aviones, por tierra, aire, y mar si fuese necesario, tienen a bien tomarnos de rehenes como salvaguarda de sus exclusivos intereses, sin importarles si uno tiene o no tiene coche para llevar a los críos al colegio, o si nos descuentan dinero de los ya magros sueldos por llegar tarde, o si no cumplen los servicios mínimos y tenemos que ir andando, o si en los pocos trenes que circulan tenemos que ir enlatados, oliendo el sobaco del compañero y…
Tanta culpa como ellos tienen aquellos que se lo consienten, es decir, los políticos que están en los cargos de responsabilidad del transporte, que no saben cómo, ni lo que hay que hacer para que no se salgan con la suya o se salgan con la suya en fechas que no machaquen tanto nuestras vidas.
Que año tras año nos fastidien nuestras vacaciones o el poder ir al trabajo con un mínimo de normalidad, les da lo mismo.
A los unos y a los otros.
* José Enrique Villarino es economista y consultor, experto en Transporte y columnista de Zonaretiro