J. E . Villarino*.- El pasado 15 de marzo La Razón publicaba: “La línea de cercanías entre Móstoles y Navalcarnero llegará a buen puerto. Esta semana el alcalde de Móstoles, Daniel Ortiz, ha alcanzado un compromiso del Ministerio de Fomento, la Comunidad de Madrid, Adif y Renfe para firmar un protocolo de colaboración para la búsqueda conjunta de soluciones para la terminación y conexión de la prolongación de la línea de cercanías C-5 desde Móstoles a Navalcarnero“.
Diez años de despropósitos
Bueno, pues nosotros ya no nos creemos nada. Veamos un sucinto historial, recopilado en base a lo publicado por los colegas de Ecomovilidad.net, de este despropósito, que, de ser cierto lo publicado esta semana, lleva camino de consumarse:
1) La conexión ferroviaria con Navalcarnero fue planificada, rotulador en mano, en el año 2003 y retrasada sine die en multitud de ocasiones.
2) En 2003, sin estudio de demanda alguno que lo justificase más allá del pelotazo urbanístico, se dijo que se iba a desarrollar en la zona este del municipio. La Comunidad de Madrid lanzó la idea de ejecutar un Metro Ligero que conectase un PAU, a las afueras de Navalcarnero, con Móstoles Central. La inauguración estaba prevista en abril de 2007.
3) En 2006, se cambió el proyecto para llevar a cabo una conexión ferroviaria en lugar de una línea de tranvía… pero intentando imitar la cobertura de la línea tranviaria. Así, el proyecto concesionado cuenta con cerca de una decena de estaciones en una longitud de 13 kilómetros, algo impensable para una línea férrea por mucho que sea esta de cercanías. Fecha de inauguración: 2008. Coste, 190 millones.
4) En mayo de 2007, a escasos días de las elecciones, es cuando la Comunidad se pone manos a la obra y saca a concurso la infraestructura. OHL fue la constructora que finalmente se llevó el gato al agua (por 366 millones de euros, más del doble de lo presupuestado inicialmente) haciéndose con la concesión que le obligaba a construir y mantener, durante 20 años, este ramal de seis estaciones, ya que en un principio no estaba prevista su conexión con la red de cercanías.
5) A finales de 2009, y con las obras en un estado muy avanzado, OHL desaparece del mapa. No consigue encontrar financiación para concluir las obras y da orden de cerrar todos los tajos, dejando a los trabajadores en el paro, a la tuneladora enterrada debajo de Móstoles y a las obras, ya construidas.
6) A pesar de ello, la Comunidad y el Ministerio de Fomento deciden seguir enterrando millones y ampliar esta aberración hasta Las Retamas, donde conectaría con la C-5 de manera directa. Así se mataban dos pájaros de un tiro: se integraba el ramal, de explotación ruinosa, en la red de cercanías, y se permitía un pelotazo urbanístico de dimensiones desconocidas en Móstoles, liberando millones de metros cuadrados actualmente ocupados por vías, talleres y estaciones. Ante la inexistencia de financiación a OHL, se decide aplazar la obra hasta Mayo de 2013, con expedientes sancionadores a la contructora, que a hoy, son papel mojado”.
Los políticos no aprenden de errores pasados
En un post anterior ya trazamos el paralelismo entre las operaciones de la Warner y EUROVEGAS y ya advertimos de que esta última puede acabar como aquella, y su tren y línea férrea, que costaron un riñón, arrumbados. Así llegamos hasta el momento presente y la reunión a tres bandas entre alcalde, Comunidad y Fomento, en la que de nuevo se plantea “enchufar” la línea a Navalcarnero a la línea C-5 de Cercanías en Móstoles. Como siempre, las decisiones de nuevas infraestructuras se toman viciadas de origen, para desatascar situaciones empantanadas y podridas, y para justificar actuaciones urbanísticas que siempre suelen beneficiar a alguien, menos al común de los ciudadanos.
Según parece, la conexión se haría entre Móstoles Central y las Retamas y en los suelos liberados por Renfe entre Móstoles Central y El Soto, se construirían 1000 viviendas. Como siempre, el mismo cuento de la lechera y luego, todos en los juzgados, unos contra otros. ¿Qué pasa con OHL y su obra empantanada? ¿Es el momento de construir 1000 viviendas, con las que hay ya vacías y nadie puede pagar? ¿Con esas supuestas plusvalías de las viviendas se pueden sufragar los costes de las nuevas infraestructuras? Nada de ello es posible. Empezando por la movilidad. ¿Hay algún estudio reciente de movilidad que justifique una conexión de Navalcarnero a la red de Cercanías? El que yo conocí hace años no justificaba una inversión de los 366 millones presupuestados en 2007, en que la línea no se unía a Cercanías, y cuyo coste será bastante mayor. Con una población aproximada de 25.000 habitantes, esta localidad tendría una demanda de viajes equivalente a la de las estaciones más a la cola de toda la red. La movilidad y la gravedad respecto de la ciudad es la que es.
Ahora todo el mundo -léase los políticos madrileños y no madrileños- pierden (perdón) el culo con Eurovegas y, claro, el tren a Navalcarnero les parece crucial. A ver si va a tener razón C.J. Cela en aquello que dijo de Madrid, como una mezcla de Navalcarnero y Kansas City. Con Eurovegas cerca, de Navalcarnero, al cielo.
La incorporación en la C-5, ni la única ni la mejor solución
Unir directamente la línea de Navalcarnero a la C-5 es un despropósito ferroviario de grueso calibre. Hacer, se puede hacer, como casi todo, pero esta línea, la de mayor tráfico, con diferencia, de todas las líneas de Cercanías de Madrid y España ya ha sido “tocada” con la prolongación a Humanes en su otro extremo y ahora sería la puntilla con Navalcarnero en Móstoles. La línea, que en la práctica es un Metro, tiene muy altas frecuencias de trenes y un número elevado de estaciones. Añadirle en las colas trenes que tienen que llegar con menores frecuencias, porque si no sería un despilfarro, es complicar, para nada, la explotación de la línea y fragilizar los altos estándares de calidad, puntualidad y regularidad de que goza esta línea. La movilidad de Navalcarnero con la ciudad se puede garantizar de otras muchas formas y modos.
A modo de recomendación
Para concluir, señores responsables de la Comunidad (Señor Cavero), de Fomento (señora Pastor) y alcalde (señor Ortiz) encarguen un estudio independiente, pero independiente de verdad, y en función de sus resultados de demanda y de unos costes realistas, pero realistas también de verdad, hagan un buen cálculo económico y social, y tomen la solución más adecuada, incluidas otras alternativas modales, ya existentes o no, al ferrocarril convencional. Pero, bien mirado, si ustedes están también pensando en llevar el tren a Illescas, apaga y vámonos.
* José Enrique Villarino es economista y consultor, especialista en Transporte, y miembro del Foro del Transporte y el Ferrocarril (FTF).