J. E. Villarino*.- En este texto intentaré resumir las condiciones que deben darse para conseguir una futurible privatización de Renfe Operadora eficiente y responsable por parte del Gobierno Popular de Mariano Rajoy:
1.- No sólo hacer caja: perseguir la eficiencia para reducir el coste para el Estado
El objetivo de la privatización debe ser, lógicamente, alcanzar mayor eficiencia y que el coste actual del ferrocarril para las arcas públicas, vía Renfe u otros operadores, disminuya sensiblemente. Si no es así, será hacer un pan con unas tortas… No tengo claro que el Gobierno lo tenga claro.
2.- Sanear y poner en valor los negocios, requisitos previos
Punto débil: Renfe Operadora requiere no un lifting sino un triple by-pass, previo a la privatización para descargarse de los altos costes de producción -maquinistas, estructura y amortizaciones de material-, que los privados no estarán dispuestos a asumir. Renfe siempre ha trabajado con costes medios y desconoce el principio económico de marginalidad: los costes marginales. Su argumentario ha sido: pues ya que tengo los maquinistas y los trenes, hala, a hacer kilómetros, ya que lo único que gasto de más es la energía y algún viajero caerá. Claro, caerá, a coste infinito.
Se van a producir excedentes. ¿Quién los va a asumir? ¿Qué hacer con ellos? (Sobre ello hablaremos la próxima semana)
3 .- Privatizar el negocio “visible” e “invisible”
A la hora de privatizar, no privatizar solamente el negocio “visible” sino también las partes alícuotas de personal de estructura, trenes, talleres, etc o bien pactar que el mantenimiento lo haga, cobrando por ello, Renfe.
4 .- Riesgos de oposición al proceso
En la empresa hay colectivos con intereses que se revolverán contra la liberalización. Los sindicatos ferroviarios tienen gran poder social y mediático y en especial el SEMAF, sindicato de los maquinistas a quienes se les ha permitido siempre ganar y ganar más. ¿Quién les pone ahora el cascabel? Pueden llevar el proceso al garete si Fomento no les planta cara de forma contundente y definitiva.
Otros riesgos pueden provenir de los lobbies de fabricantes de material y constructoras para fijar y/o imponer condiciones en las licitaciones y en su participación en ellas.
5 .- Compaginar la privatización con una política decidida de internacionalización
La Operadora, al tiempo que privatiza líneas, debe proseguir con una política decidida de internacionalización, tanto de AVE como de Cercanías, que sirva para canalizar la sobre capacidad existente en la actualidad y acceder a negocios en Europa y resto del mundo. (Los principales operadores extranjeros, privados o públicos, Keolis-SNCF, Veolia, DB, etc llevan mucho tiempo preparándose para la liberalización y van a venir a sacarnos lo que puedan. Aquí hemos estado que si galgos o podencos…).
6.- La dificultad de transferir unos servicios caros y costosos
El modelo RENFE de AVE es muy bueno en calidad (fiabilidad, puntualidad, servicio a bordo, etc) pero muy caro (trenes nuevos y caros, mantenimiento, personal, etc). Los licitantes, privados o públicos, de aquí o de fuera, querrán menores costes y se va a producir una disminución de calidad percibida, que va a contribuir a que se extienda un estado de opinión en contra de la privatización. Algo parecido puede ocurrir en las Cercanías.
7.- Huir de experimentos fracasados y evitar riesgos innecesarios
Si el modelo que llaman franquicias de servicios de cercanías supone que RENFE asuma el riesgo de demanda, la cosa va mal. Los ingresos deben ser para el franquiciado, para que no haya una puerta abierta a la nefasta subvención y los descensos de demanda no afecten a Renfe.
Renfe, Fomento o las comunidades autónomas deben fijar en la concesión los parámetros de frecuencias, capacidades de transporte, calidad, etc y pagar al concesionario por los costes incurridos para esa producción, más un surplus por la gestión. El precio de la concesión debe ser inferior al coste total actual de cada servicio y el menor, ceteris paribus entre los licitantes, respecto de los niveles de servicio exigidos.
El modelo de si bajan los ingresos yo te compenso, y cubrir las pérdidas con subvenciones hace que el explotador se eche a la bartola y le dé igual ocho que ochenta.
El modelo propuesto de remunerar los costes es mucho más económico y estable para la autoridad titular del servicio a largo plazo. Hay que huir del riesgo de demanda y de fórmulas de ingeniería financiera que suelen acabar como el rosario de la aurora.
8.- Una nueva Renfe redimensionada, garante y controller del proceso de privatización
Renfedebe reservarse un núcleo de servicios explotados directamente por ella, de tal forma que sea testigo de los mercados, del conocimiento de cada uno de los negocios y el seguimiento de los mismos, entre otras cosas, además, para que los concesionarios no le intenten engañar en las condiciones y cumplimiento de las concesiones. Esta nueva Renfe debe proseguir con la internacionalización y desarrollar negocios fuera de nuestras fronteras como un operador de referencia, al estilo de Telefónica, Santander, Repsol y las grandes empresas españolas.
9.- Evitar el modelo inglés y atentos a Francia y Alemania
Habría que evitar seguir el modelo británico por las limitaciones antes vistas. Subastar en cachitos/franquicias como se hizo allá, probablemente depararía menos ingresos y probablemente llevaría a que las operaciones ferroviarias en España acabasen siendo controladas por los operadores que paradójicamente son menos eficientes y con menos prestigio. Eso sí, empresas como la SNCF/Keolis, DB, incluso Trenitalia estarían encantados de ver desaparecer a un potente competidor como puede ser Renfe.
De ahí, que en vez de franquicias la fórmula sea la concesión, sufragando los costes más un cánon por gestión y la pervivencia del operador público para garantizar la internacionalización ferroviaria y el control del proceso de privatización.
Alemania: Potenciación del operador nacional de cara al lucrativo mercado que está apareciendo en Europa en viajeros y mercancías. Apertura a la competencia doméstica pero con trabas a la entrada de otros operadores para favorecer a su operador nacional y permitir que se fortalezca sin muchas “distracciones”.
Francia: Potenciación del operador nacional de cara al lucrativo mercado que está apareciendo en Europa en viajeros y mercancías. Cierre del mercado doméstico y creación de Keolis para aprovecharse del lucrativo mercado de transporte metropolitano y regional.
Además, una Renfe nueva potente, aparte de ayudar a vender a las empresas españolas en otros grandes proyectos ferroviarios, permitiría también ayudar a sostener y potenciar actividades ferroviarias industriales y de servicios, mucha de la cual desaparecería (como pasó en el Reino Unido) si los servicios son franquiciados y controlados desde el extranjero.
10.- Resumen: Estrategia para España
Cercanías y AVE: una fórmula mixta que privatice servicios interiores controlando el proceso y la existencia de un operador de referencia, redimensionado, garante del proceso y sobre el que pivote la internacionalización (exportación del ferrocarril) a terceros países (como caso de La Meca-Medina).
Mirando a los demás países, el fortalecimiento del operador nacional, redimensionado, de cara a la apertura de los mercados domésticos que van a suponer miles de millones de Euros.
*José Enrique Villarino es economista y consultor, especialista en Transporte, y miembro del Foro del Transporte y el Ferrocarril (FTF).