J. E. Villarino*.- “El presidente regional, Ignacio González, ha destacado los buenos resultados de la acción exterior de Metro en su visita a los talleres centrales de la compañía en Canillejas, desde donde ya ha comenzado el envío de trenes hacia la capital argentina con las tres primeras unidades del lote. Según ha remarcado el jefe del Ejecutivo regional, esta nueva venta es un magnífico ejemplo del interés internacional que despierta Metro de Madrid, convertido en una referencia por su apuesta por la innovación, la calidad de servicio y el control de gasto”.
Mezclando las cosas en un batiburrillo propagandístico interesado, el presidente de la Comunidad, también “ha destacado los 12 millones de euros de ahorro resultado de las medidas de eficiencia energética, los 40 millones por ingresos patrimoniales o los 11 millones por ingresos comerciales que se contabilizarán este año”.
Una venta ruinosa
La cuenta es muy sencilla y lamentable. En 1998, es decir, hace 16 años, Metro compró a la empresa vasca CAF 73 coches de la llamada serie 6000, asignados en la línea 6, que costaron, en euros de hoy, 153 millones.
Normalmente, en el ferrocarril, los trenes se amortizan a los 30 años, estando bien mantenidos, como es el caso. Por tanto, el valor de lo amortizado (16 años x el valor de la anualidad: 5,1 millones) asciende a 81,6. Hasta los 153 millones, quedan por amortizar 71,4 millones.
Según la nota de la Consejería de Transportes, Infraestructuras y Vivienda, Metro de Madrid va a recibir de Argentina por esta operación 28 millones de euros. Entonces, según esta cifra, Metro no va a recibir la totalidad del valor residual de la inversión (71,4) que hizo en su día, quedando pendientes la diferencia entre los 71,4 y los 28 millones, que son los 43,4 millones que METRO va a perder en esta operación, que vamos a pagar todos los contribuyentes.
Suma y sigue: más pérdidas por el material que el suburbano bonaerense no quiere
La segunda derivada de esta operación es que Metro se tiene que comer -nos tenemos que comer- una serie de coches intermedios de estos trenes que Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado Argentino dice que no necesita porque va a operar con trenes solamente en triple composición de dos coches cada una. Esto, por el leasing pendiente, y sin contabilizar las penalizaciones correspondientes, pueden suponer otros 15 millones más de pérdidas a sumar a los 43,4 millones anteriores.
Además de los 58,4 millones de pérdidas monetarias, que ya llevamos anotadas, existen otras pérdidas que a día de hoy todavía no pueden ser contabilizadas. Para que el lector lo entienda, como se trata de vender partes de un todo, nos hemos quedado con una parte de la novia, compuesta y sin casar.
Existen muy pocas probabilidades, por no decir ninguna, de que los coches remolque que los argentinos no han querido, nos los vamos a tener que comer con patatas y acabarán arrumbados por las esquinas en los talleres de Metro, herrumbrados y, en el mejor de los casos, mal vendidos como chatarra.
Los madrileños viajarán en trenes más antiguos y de peor calidad
Por si esto fuera poco, para los usuarios esta operación tiene otros inconvenientes más allá de las pérdidas que sufragaremos todos: estos trenes que ahora prácticamente se “regalan” a la operadora argentina, vaya a saber usted para compensar o tapar que otras cosas, pertenecen a una serie de las más modernas del metropolitano madrileño. Ello quiere decir que serán sustituidos por otros trenes de series más antiguas (1982 y 1993), siendo necesarios cambios en la reasignación de trenes en otras líneas como la 6, la 7 y la 10.
Falta una política profesional de adquisición de material rodante
Quizá pueda permitirse Metro prescindir ahora de parque de trenes porque la demanda de viajes ha venido cayendo de forma importante en los últimos diez años, pero cuando se recupere la situación, que esperemos que algo se recupere porque si no vamos listos, ¿qué?
Vuelta otra vez a las andadas, o a comprar más trenes, para lo cual no hay fondos suficientes en estos momentos, o alquilarlos en leasing como se ha hecho en los últimos tiempos. Y mientras, practicando ventas ruinosas del parque coyunturalmente sobrante.
Todo ello pone de manifiesto la ausencia de una política seria y profesional de adquisición de trenes, que debe dar respuesta a las necesidades, contempladas éstas desde una perspectiva del largo plazo y alejada de lo que se ha venido practicado hasta ahora, marcada por los caprichos espurios de los políticos y advenedizos de turno.
* José Enrique Villarino es economista y consultor, especialista en Transporte, y miembro del Foro del Transporte y el Ferrocarril (FTF).