Los grandes errores ferroviarios de Madrid (y II)

J. E. Villarino.- A partir del 27 de junio de 2009, vio la luz en Madrid un nuevo túnel de Cercanías que une las estaciones de ATOCHA y CHAMARTÍN, con un trazado similar al del túnel anteriormente existente, conocido desde siempre como el “Túnel de la risa”. Es decir, con idénticos orígenes y destinos y con una estación común como es el caso de Nuevos Ministerios. La de Recoletos pertenece al túnel antiguo y la de Sol se incorpora al nuevo túnel. Por razones de escasez presupuestaria no se ejecutó la nueva estación prevista en la plaza de A. Martínez, que, sin duda, se construirá cuando lleguen tiempos de mayor bonanza económica. Al menos, eso prometieron en su día los políticos del ministerio de FOMENTO y el Foro. Para el próximo 2012, está previsto que entre en servicio un tercer túnel, han oído bien, un tercer túnel entre lo mismo, ATOCHA y CHAMARTÍN, destinado a hacer pasantes entre ambas estaciones los servicios de Alta Velocidad.

CERCANÍAS estudió en su día otras alternativas de trazado para este nuevo túnel y obtuvo como mejor solución una línea transversal que sobre la rama de Móstoles de la línea C-5 cruzara con el Pasillo Verde Ferroviario en una nueva estación denominada Imperial para dirigirse, posteriormente, a Sol, Alonso Martínez, N. Ministerios y Chamartín para desde esta estación dirigirse por la vía de contorno al corredor del Henares y por otro, a las nuevas terminales de Barajas para cerrar el arco con la línea actual de S.S. de los Reyes-Alcobendas. Entre otras muchas alternativas para mejor resolver y dar satisfacción a las demandas de movilidad de los madrileños. Una vez más, los del Foro, se adelantaron a FOMENTO y METRO de Madrid con su línea 10 unió el suroeste con el norte metropolitano. Renfe, es decir FOMENTO, a instancias de un estudio encargado a su filial INECO, optó por volver a hacer una línea redundante norte-sur-norte con el túnel ya existente, salvo que su trazado se decantaba por Sol en vez de por Recoletos. Craso error, porque lo que la movilidad de los madrileños estaba demandando era un eje rápido y directo suroeste-noreste, todavía inexistente.

Esta solución transversal captaba para Cercanías un 20% más de viajes que la situación base referida al año 2000 y reducía en más de un 50% los transbordos de Atocha, cifrados en ese año en 130.000. El nuevo túnel diseñado por Fomento que entró en servicio en 2009 no alcanza estos valores, claramente favorables para la movilidad metropolitana, además de que esta solución non nata, contemplaba el cierre ferroviario uniendo Móstoles con Fuenlabrada. El gráfico recoge en azul los tramos con ganancia de viajes y en rojo las pérdidas, o lo que es lo mismo, descargando de viajes los tramos más saturados de la red de por aquel entonces.

Concluyendo, tanto METROSUR ( al que nos referimos la pasada semana) como el nuevo túnel Atocha-Chamartín no parecen, a pesar de los correspondientes informes técnicos que los avalan, las mejores soluciones, ni las más imaginativas, ni las más adecuadas para resolver los retos de la movilidad metropolitana madrileña.

Así como en el caso de METROSUR la soberbia de un megalómano, el presidente de Comunidad en aquel entonces sr Gallardón, quiso ir por libre, aunque las puyas fuesen entre el mismo partido político, habiendo soluciones menos costosas, pero a cargo de otra administración, la central, en el caso del nuevo túnel Atocha-Chamartín el problema es otro. Es de falta de imaginación y de rigor en el ánalisis de las necesidades de los viajeros, por parte de los responsables ministeriales de turno. La ocasión para articular nuevas soluciones, complementarias de las radiales existentes en la red actual de Cercanías, se han perdido. Ha primado el criterio, siempre conservador, del “más de lo mismo”. Ahora, o más tarde, a otros tocará hacer aquello que en su momento no se hizo e incurrir en un despilfarro más, además de los recursos ya dilapidados.