J. E. Villarino*.- El Tribunal de Cuentas de la UE ha publicado recientemente un informe denominado ‘Eficacia de los proyectos de transporte urbano público financiados por la UE’ donde el principal objetivo de esta auditoría de gestión era evaluar la ejecución y la eficacia de los proyectos de transporte urbano público cofinanciados por los fondos estructurales de la UE.
En la tabla hemos recogido los proyectos auditados en el caso de España, cuatro ampliaciones de metros en Barcelona y la ampliación de la línea 11 de Madrid a la Fortuna.
Prolongación de la línea 11 a La Fortuna
El Metro a La Fortuna, un barrio de Leganés encajonado entre varias autopistas, era una reivindicación histórica de los vecinos a la que se sumaron durante años los partidos políticos.
Las obras incluyeron algo más de tres kilómetros de túnel durante tres años de trabajo para llevar el suburbano de Carabanchel a este barrio popular. La previsión inicial era beneficiar a 25.000 vecinos (que luego se rebajó a 15.000), que quedarían así conectados con el sur de la capital en 15 minutos.
La ampliación de la Línea 11 del Metro de Madrid hacia el barrio de La Fortuna, inaugurada en octubre de 2010, apenas tiene el 18% de los usuarios que el Gobierno regional (PP) previó cuando solicitó a Bruselas fondos europeos para construirla. Así lo recoge un informe reciente del Tribunal de Cuentas Europeo, que saca los colores a Madrid por la falta de rigor en sus cálculos. “El análisis de las necesidades de movilidad previo al proyecto no incluyó una comparación cuantitativa de las diferentes opciones de transporte”, critican los auditores. Y añaden: “El número de usuarios sólo alcanza el 18% del objetivo”.
El objetivo de la prolongación de la Línea 11 desde la estación de La Peseta en Carabanchel Alto hasta las cocheras de Cuatro Vientos, con una longitud de 3,25 km, era dar servicio al barrio de La Fortuna en Leganés, construyéndose una estación en el barrio de La Fortuna. La población servida se estimó en 18.000 habitantes. La obr,a inaugurada en octubre de 2010, fue cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional en el ámbito del Programa Operativo FEDER de la Comunidad de Madrid 2007-2013, con una tasa de cofinanciación del 40%.
Según el informe de los auditores europeos, el coste final total fue de 167,6 millones. La subvención de la Unión Europea alcanzó los 50,3 millones. El informe pone el caso de la ampliación del Metro madrileño como ejemplo de infrautilización. Y asegura: “Las causas de la infrautilización podrían haberse analizado de manera más detallada durante la fase de concepción y planificación de los proyectos”.
Metro en Torrejón de Ardoz (Fase 1)
Enmarcada en el Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías para Madrid, se ha diseñado esta nueva línea ferroviaria, cuyo desarrollo se había previsto en dos fases. La fase 1 tiene una longitud de 2.126 m y una estación subterránea ubicada en el centro de Torrejón de Ardoz, para incorporarse a las líneas de cercanías existentes.
La idea de llevar el Metro a Torrejón de Ardoz surgió en la segunda legislatura de la expresidenta Esperanza Aguirre. El objetivo era dotar de un nuevo sistema de transporte público ferroviario a Torrejón de Ardoz, para servir a una población estimada en 120.000 habitantes, con una longitud en su fase 1 de 2,1 km, de modo que funcionara como un Metro en el interior de su casco urbano y que ofreciera un servicio más próximo al ciudadano, con destinos alternativos a Chamartín y/o Atocha, mejorando sensiblemente el nivel de cobertura actual, y su integración ambiental al plantearse totalmente subterráneo. Adjudicada la fase 1 hasta la estación situada en el centro de Torrejón en febrero de 2011, no llegó a completarse.
El 16 de febrero de 2008 se presentaba el proyecto en sociedad por la que, según las notas de prensa oficiales, la nueva línea de Metro conectaría “Torrejón de Ardoz con la estación de Chamartín, en Madrid, tendrá tres nuevas estaciones -que podrá ampliarse a una más- soterradas a su paso por el centro del municipio, un total de 7,5 kilómetros de trazado y beneficiará a una media diaria de 25.000 viajeros”.
Pero llegó la crisis y el proyecto desapareció y, en su lugar, nació otro más modesto, pero relacionado ya con la línea de Cercanía de Renfe y no con el Metro. Se trataba de la construcción en dos fases de una nueva línea subterránea de 4.200 metros de longitud. La primera, se adjudicó el 20 de enero de 2011 y suponía la construcción de 1.865 metros de túnel y una estación. La segunda fase, conllevaría la construcción de 2.400 metros de línea y otra estación, que se ubicaría en el parque Juncal del municipio. Tampoco se ha hecho nada de esto.
Lo cierto es que en septiembre del pasado año se desarrollaban los trabajos de sellado del agujero que se hizo para el suburbano -luego Cercanías- para restaurar a su estado normal la calle Londres.
Los sobrecostes tan de moda
No sólo el AVE acapara los sobrecostes de construcción de infraestructuras en este país. También los proyectos regionales y locales se llevan su parte alícuota de reformados, añadidos, o lo que sea.
Así como la prolongación de la línea 11 del Metro de Madrid destacaba por el desastre en la previsión del número de viajeros con los que luego la realidad se encargó de poner de manifiesto, las prolongaciones de las líneas de metros de Barcelona se llevan la palma con los cuatro proyectos auditados con sobrecostes.
Lo que empezó siendo casi un juego de niños, con seis millones de desfase en el proyecto de Sagrera de la la línea de alta velocidad, ya vamos por 8.000-10.000 millones desde 2002 de sobrecostes en sólo en la red ferroviaria de AV.
Veremos en qué queda la cosa, aunque si es como en otros contubernios con los que nos desayunamos cotidianamente, pocas esperanzas nos caben. Lo que sí es evidente es que en el caso de la Fortuna hubiese sido mucho más acorde una buena línea de autobuses y no una línea de Metro para la que no hay demanda suficiente. Y, en el caso de Torrejón, ya hay un túnel tapiado, que también es otra risa comparado con el túnel de 800 millones de la línea de AV Murcia- Almería, destinado a llevar el AVE a la puerta de casa del ex presidente Rodríguez Zapatero y una corte de pelotas que por los aledaños también se instalaron.
*José Enrique Villarino es economista y consultor, especialista en Transporte, y miembro del Foro del Transporte y el Ferrocarril (FTF).