J. E. Villarino.- En los próximos días vamos a hablar de dos errores cometidos en las nuevas infraestructuras madrileñas, especialmente en las ferroviarias, de Metrosur y Renfe. En los últimos 20 años se han puesto en servicio en Madrid nuevas infraestructuras que han contribuido de forma decisiva a modificar la movilidad metropolitana. Por orden cronológico, la primera ha sido, en 1996, el Pasillo Verde Ferroviario de la red de Cercanías que ha recuperado la conexión entre las estaciones de Atocha y Príncipe Pío dando permeabilidad a la red hacia el oeste de la ciudad y metropolitano, con un potente intercambiador en Méndez Álvaro. La segunda, el anillo de metrosur que circunvala los municipios más importantes del gran sur (Móstoles, Alcorcón, Getafe, Leganés y Fuenlabrada), excepto Parla y, finalmente, la tercera infraestructura de calado es el segundo túnel que une Atocha con Chamartín, pasando por Sol.
Excepto la primera, las otras dos se han manifestado perfectamente prescindibles y sustituibles por otras de menor coste de inversión, dado sus niveles de demanda de movilidad y su funcionalidad en la movilidad metropolitana. El error de la Comunidad: Metrosur, un caro alimentador de la Red de Cercanías.
Metrosur se plantea como una infraestructura complementaria de Cercanías en la canalización de los flujos con la capital y otras zonas del AM ya que la accesibilidad con Metro a través de una sola línea ve limitado su papel en este sentido. La debilidad de la demanda interna de este sistema, consecuencia de la baja demanda actual de movilidad intermunicipal en comparación con la de periferia-centro hace que quepa preguntarse por la oportunidad de la configuración de esta infraestructura frente a otras opciones alternativas.
El cierre de la línea C-5, uniendo Mostoles con Fuenlabrada, hubiese supuesto una opción previa de respuesta a buena parte de las demandas de movilidad del sur metropolitano con la ciudad y entre si con un coste mucho más reducido que los elevados recursos económicos de esta nueva infraestructura.
Metrosur es una infraestructura dislocada respecto de los flujos dominantes de la movilidad metropolitana centro-periferia y tardará muchos años en convertirse en un metro del sur que según se dijo es la vocación con que nació. No obstante su existencia inducirá procesos especulativos de suelo que acabarán por dar sentido a su razón de ser. Eso si, a muy largo plazo y con unos costes de exceso de capacidad que, calladamente, sufragamos todos los días, todos los ciudadanos.
El martes que viene, hablaremos del error de Fomento.
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Imagen: Los potentes flujos radiales de movilidad, contrastan con la debilidad de los transversales, incluidos los del sur metropolitan. Fuente de la imagen: “Atlas de la Movilidad residencia-trabajo en la Comunidad de Madrid. 2010”El dispositivo de emergencia ha escalado sus recursos durante la tarde. Un esfuerzo conjunto y…
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Yo personalmente jamás entendí la función de MetroSur... Entiéndase como 'entender' como relación entre coste y rentabilidad...
El Metro de Madrid dejó de ser rentable durante el franquismo, lo rentable era estar en el Consejo de Administración y sabiendo con la información privilegiada con seguridad por donde irían las ampliaciones, comprar solares para especular con ellos. Una tradición franquista conservada durante el actual juancarlismo. Como las puertas giratorias de los Consejos de Administración de los ministros franquistas y juancarlistas.