Barajas se queda sin AVE, por ahora

J. E. Villarino*.- De todos es sabido que el Aeropuerto de Madrid-Barajas no está en su mejor momento. No está en su mejor momento en número de viajeros, no está en su mejor momento la T-4 -la terminal que iba a ser uno de los mayores hubs europeos-, no está en su mejor momento la principal compañía que en ella se aloja y que antes era nuestra compañía de bandera… y así sucesivamente podríamos seguir citando más infortunios.

Barajas es uno de los motores económicos de Madrid y las actividades que genera suponen algo más del 15% de su PIB. Es además la principal puerta de entrada del turismo que nos visita, y desde hace algún tiempo la cosa no funciona. Menos vuelos, menos viajeros, menos turismo. Ello ha hecho que las instituciones políticas, tarde y mal, se hayan puesto en guardia y hayan creado una comisión -para que todo siga igual- para intentar resolver este problema.

La ministra alega que no tiene dinero y prefiere llevar el AVE a El Prat

Botella, González, organizaciones empresariales y otros estamentos han vuelto la vista hacia Ana Pastor para desenterrar la vieja aspiración de unir en matrimonio Barajas y el AVE, pospuesto en su día, por la falta de dinero. Pero la ministra zamorana les ha dicho que nones, que ella sigue sin tener dinero y que, puestos a elegir, prefiere dar prioridad a la conexión con el Prat barcelonés, más económica y de menor dificultad técnica; y, digámoslo, más templagaitas con la casta política catalana.

Por su parte, el presidente de la CAM, pide -pero no da-, y se escabulle diciendo que la Comunidad no tiene las competencias reglamentarias pertinentes para acometer esa obra, cuyo coste se cifra en 150 millones de euros, pero sigue instando a Fomento para que acometa este proyecto que, por cierto hace unos meses recibió el apoyo del Congreso en pleno.

Otra idea luminosa la lanzó hace no mucho el actual consejero de Transportes, que proponía desbancar al tren de Cercanías que actualmente llega a la T-4, utilizando su trazado para encaminar los trenes AVE desde la salida del nuevo túnel hasta las instalaciones aeroportuarias. Sin comentarios.

El AVE a Barajas facilitaría que los visitantes y turistas no pisaran la capital

En esta columna siempre hemos sostenido que el AVE a Barajas es ya el colmo y el penúltimo despilfarro imaginable, contrario a los intereses de Madrid, ya que tanto los viajeros que llegan procedentes del exterior como los que van a salir hacia sus destinos tienen la posibilidad de evitar poner los pies en la capital. La capital está ya conectada con Barajas con cinco modos de transporte, todos los posibles, excepto, claro, el marítimo. Vehículo particular, bus urbano, taxi, Metro y tren de Cercanías.

Para colmo, qué les voy a contar del carajal de vías y conexiones de los que gozan las infraestructuras de alta velocidad en la capital de España… todo ello fruto de una desastrosa planificación.

Esquema de vías de la red de alta velocidad en Madrid

(Infografía de la Revista “Transportes”. elECONOMISTA)

Fuente: Dirección General de Ferrocarriles. Ministerio de Fomento

Para quien no esté acostumbrado a leer este guirigay de vías, escapes, estaciones, túneles, etc, -todo fuera de escala-, les diré que los trenes que entran desde Barcelona y salen hacia allí finalizan en la actual estación de Puerta de Atocha, sin posibilidad de continuidad a ningún otro destino a través del túnel en construcción Atocha-Chamartín.

Como también se observa, en un futuro los trenes procedentes de levante (Valencia, Alicante y Murcia) y Sevilla -que ahora mueren al igual que los de Barcelona en Puerta de Atocha-, podrán ser pasantes por el túnel en construcción hacia la estación de Chamartín. Pero -siempre hay algún pero-, estos trenes están abocados a continuar a Chamartín sin parada en Atocha (en el gráfico pone eufemísticamente “sin parada comercial”).

Aunque en el gráfico parece que están unidas, en su día se tendrá que hacer una nueva estación en la zona de Méndez Álvaro, con lo cual tendremos tres estaciones de Alta Velocidad en Madrid, dos muy próximas y la tercera, en la otra punta de Madrid. De momento, Chamartín servirá a los trenes del Norte y Noroeste: Galicia, Asturias y Vascongadas.

O sobra el túnel o sobra la futura estación de Méndez Álvaro

Y nos preguntamos: ¿entonces, para qué el tercer túnel entre Atocha y Chamartín? ¿Para llevar solamente algunas de las relaciones de Levante? Si la estación actual de Puerta de Atocha se queda pequeña para albergar a los trenes de Barcelona + Sevilla + Valencia + Alicante + Murcia, o sobra el túnel o sobra la futura estación de Méndez Álvaro. ¿Hacer todo un túnel para ir a Barajas cuando hemos visto que eso disuade a los visitantes de tener que “pisar” Madrid?

Las antiguas compañías privadas que operaban los ferrocarriles antes de la Guerra Civil lo tenían más claro. Los trenes del norte y noroeste de la Cía de los Caminos de Hierro del Norte salían de la Estación del Norte (hoy Príncipe Pío) que se localizaba en el noroeste de la ciudad. Los trenes de Levante, Aragón y Cataluña, de la Cía MZA; la Cía de los Ferrocarriles del Sur, de la estación de Mediodía (hoy Atocha) -localizada al sur de la ciudad de entonces-, y los trenes del oeste y Portugal (Salamanca, Extremadura) de la antigua estación de Delicias (hoy sede del Museo del Ferrocarril), operada por la Cía MCP.

Hoy día, los trenes de Barcelona salen del sur (P. Atocha), los de levante los quieren llevar al norte (Chamartín) y casi todo está trabucado, con una inversión multimillonaria en un dudoso túnel, que de momento no llega a Barajas -y si lo hace será en perjuicio de la capital-. ¡Dios santo! ¡Estos -da igual galgos que podencos- son quienes nos gobiernan y en cuyas manos estamos!

*José Enrique Villarino, economista y consultor, especialista en Transporte, y miembro del Foro del Transporte y el Ferrocarril (FTF).