Cara y cruz de los maquinistas: de los privilegios del monopolio a la explotación empresarial privada

J. E. Villarino*.- Traemos hoy a colación a los maquinistas de trenes porque sus condiciones laborales tienen bastante que ver, por su paralelismo, con las de los estibadores, de preocupante actualidad, trabajadores de ambos colectivos, que realizan actividades sujetas, hoy por hoy, a monopolio. Sus salarios, circunstancias y condiciones laborales, contrastan con las de sus compañeros que detentan el mismo trabajo en la empresa privada.

No es la primera vez que nos referimos a las paupérrimas productividades de los colectivos de conducción de las distintas áreas de negocio del Grupo RENFE. Y nunca nos hemos arrugado, a pesar de las fuertes críticas recibidas. Porque los números son tozudos y nos dan la razón, frente a las irracionalidades con que nos han denostado.

Ojo, que hablamos de productividades laborales y no de jornadas de trabajo, porque nos referimos al tiempo de conducción de trenes de viajeros o de mercancías, que es su función principal.

No hablamos de si trabajan mucho o poco, ya que desarrollan otras tareas complementarias que, siendo necesarias, no son directamente productivas y resultan muy abultadas en comparación con el tiempo que conducen a los mandos de un tren comercial.
El problema es, por tanto, un problema de productividad, de baja productividad, que compete a la empresa pública ferroviaria corregir y que lleva años sin hacerlo.

Tenemos el máximo respecto por este colectivo y por la profesión de conductor o maquinista de trenes. Pero las cosas son como son y somos conscientes de que lo único que hacemos es dar cuenta al resto de ciudadanos de una realidad.

Igualmente, repetimos, somos conscientes de que la culpa de haber llegado a esta situación tan perniciosa para la empresa en su conjunto y tan injusta para con otros ferroviarios y otros trabajadores españoles, no es de los maquinistas, que lo que han hecho es forzar y presionar en sus negociaciones.

La culpa es de la empresa que no ha mantenido la firmeza suficiente, aunque no haya que olvidar que las reivindicaciones de los maquinistas, en muchas ocasiones, han sobrepasado la legalidad mediante huelgas encubiertas y otras marrullerías laborales.

Todos los responsables en esta área, así como presidentes y directores generales han hecho dejación de sus funciones y deberían haber sido denunciados por ello.

Por el contrario, existen otras empresas privadas que son la cruz de esta moneda, donde las jornadas de trabajo, además de agotadoras son ilegales, peligrosas e irresponsables, por la ausencia de garantías para la integridad de los maquinistas (hoy por hoy los trenes dependientes de empresas privadas son exclusivamente trenes de mercancías).

La cara: El grupo RENFE

Tiempo medio diario de conducción en trenes de mercancías del Grupo RENFE

Tiempo medio diario de conducción en trenes de viajeros del Grupo RENFE

La cruz: la empresa privada

A continuación reproducimos algunas de las denuncias que nos han llegado de la empresa XXXXX, que lleva a cabo transporte de mercancías, relativas a las condiciones de trabajo, jornadas laborales, excesos de jornada, etc. Dice lo siguiente:

Así, durante mi aprendizaje para habilitarme de las líneas Madrid-Vicálvaro hasta Valencia, Bilbao y Vitoria en las que debiéramos ir dos maquinistas habilitados y yo, en todos y cada uno de los servicios sólo el maquinista titular iba conmigo y éste no era relevado durante todos los trayectos completos y jornadas que paso a señalar, incumpliendo los más elementales principios de prevención de riesgos laborales y seguridad, recayendo toda la responsabilidad en un maquinista que acumulaba jornadas de trabajo diario superiores muchas veces a las 15 horas -una práctica diaria en todos los trenes de esta operadora durante el proceso de habilitación de línea de los nuevos contratados.

Es obvio que debido al cansancio acumulado, el maquinista titular debía dormir mientras los “habilitables” seguíamos conduciendo y viceversa, produciéndose muchas veces, errores en la conducción, rebase de velocidades en trayectos con velocidades limitadas y hasta conatos de rebases de señales en rojo y otros sustos, debido a estos excesos de jornada y longitud de los trayectos, cuestiones conocidas por el responsable de Seguridad en la Circulación de la empresa.

Aquí señalo algunos ejemplos señalados de jornadas abusivas antes referidas en las que me vi incurso junto al maquinista titular y gráficos de conducción ya cumplidos:

21 septiembre 2016; duración total de jornada 24h 15 minutos, para hacer tren MIX08/63, desde Zaragoza a Vitoria conduciendo coche de empresa, Vitoria-Bilbao conduciendo tren, “descanso” ficticio de 3h 30 mints en Bilbao-Mercancías, Bilbao-Miranda de Ebro conduciendo tren 97614/5 y de Miranda a Madrid conduciendo coche de empresa.

• 27 septiembre 2016; duración total de jornada 12h 40 minutos, para hacer tren 97168/9, desde Madrid-Vicálvaro hasta Vitoria (Júndiz) y Vitoria-Miranda conduciendo coche de empresa.

• 2 octubre 2016; duración total de jornada 15h 30 minutos, para hacer tren 99168/9, desde Madrid-Vicálvaro hasta Bilbao.

• 3 octubre 2016; duración total de jornada 14h 55 minutos, para hacer tren CGX96/77, desde Bilbao hasta Madrid-Vicálvaro.

• 9 octubre 2016; duración total de jornada 11h 48 minutos, para hacer tren 98061, desde Madrid-Vicálvaro a Azuqueca y Vitoria.

• 12 octubre 2016; duración total de jornada 11h 50 minutos, para hacer tren CGX 86, desde Miranda de Ebro a Madrid-Vicálvaro.

• 12 octubre 2016, ocho horas después del anterior tren, duración total de jornada 11h 30 minutos, para hacer tren 97167, desde Madrid-Vicálvaro a Bilbao.

• 13 octubre 2016, ocho horas después del anterior tren, duración total de jornada 15 horas, para hacer tren 97646/7, desde Bilbao hasta Madrid-Vicálvaro.

• 18 octubre 2016; duración total de jornada 15h, para hacer tren CGR 81 y CGR 58/68 desde Madrid-Vicálvaro a Palanquinos y de Palanquinos a Valladolid.

• 21 octubre 2016; duración total de jornada 12h 12 minutos, para hacer tren 98612/, desde Vitoria hasta Azuqueca de Henares.

• 24 octubre 2016; duración total de jornada 15h 20 minutos, para hacer tren CGX 58/35, desde Azuqueca de Henares hasta Bilbao.

• 28 octubre 2016, duración total de jornada 13h, para hacer tren CGX 72/43, desde Bilbao hasta Coslada.

• 30 octubre 2016, duración total de jornada 15h 30 minutos, para hacer tren 97166, desde Madrid-Vicálvaro hasta Bilbao.

• 2 noviembre 2016; duración total de jornada 15h 5 minutos, para hacer tren 97612/3, desde Bilbao hasta Madrid-Vicálvaro.

• 18 noviembre 2016; duración total de jornada 14h, para hacer tren 97610/1, desde Bilbao hasta Coslada.

• 22 noviembre 2016; duración total de jornada 14h, para hacer tren 99660/1, desde Bilbao a Vitoria en tren y desde Vitoria a Bilbao en coche de empresa. (5h de espera en Bilbao-Mercancías mientras cargaban el tren).

• 23 noviembre 2016; duración total de jornada 19h (diecinueve), para hacer tren MIX 40/79, desde Bilbao a Miranda en coche empresa, Miranda- Bilbao en tren, desde Bilbao otra vez hasta Vitoria en tren y de Vitoria a Bilbao en coche de empresa. (“Descanso” ficticio de 2h en Bilbao).

• 25 noviembre 2016, duración total de jornada 14h 45 minutos, para hacer tren CGX 20/89 desde Bilbao hasta Madrid-Vicálvaro.

• 4 diciembre 2016, duración total de jornada 15h, para hacer tren CGX 30/95, desde Bilbao a Madrid-Vicálvaro.

Estas y muchas otras jornadas “menores” de entre 10 y 12 horas que dejo de referir fueron continuas, en las más de las veces sin respetar el descanso mínimo recomendable para cualquier persona que tenga en sus manos semejante responsabilidad donde es inevitable el acumular cansancio debido a la falta de sueño y donde las agotadoras jornadas son, la mayoría de ellas, encadenadas sin pensar en la seguridad de la circulación ni en la seguridad de sus propios empleados.

El relato anterior, pone los pelos de punta y es denunciable como prácticas empresariales absolutamente viciadas e ilegales. Pero, en otro orden de cosas, es igualmente denunciable la otra cara de la moneda que suponen las bajísimas productividades de un trabajo que se remunera con dinero público.

* José Enrique Villarino es economista y consultor, especialista en Transporte, y miembro del Foro del Transporte y el Ferrocarril (FTF). Autor del blog ‘Paseo de coches’ en Zonaretiro.com