Las estaciones de Cercanías, una potente red disuasoria al coche

J. E. Villarino*.- Sólo nos acordamos de Santa Bárbara cuando truena, decía un refrán de antaño. Efectivamente, sólo nos acordamos de que existen los problemas, hasta que los tenemos encima.

Algo de esto nos ocurre con la contaminación de la ciudad, que hasta que nos lo muestran los medidores de los venenos que nos fumamos en exceso con cierta frecuencia, no nos acordamos de Santa Bárbara.

Sólo entonces nuestro consistorio empieza a tomar decisiones, pocas, parciales y que no resuelven el problema, ya que cuando los índices bajan de los niveles críticos, las medidas se suspenden y vuelta a las andadas.

La ecuación de la contaminación: La eterna congestión + meteorología adversa = más contaminación

Son necesarias medidas estructurales, de carácter permanente, que hagan que no se produzcan las situaciones críticas cada vez que la meteorología con la boina de porquería que se asienta sobre nuestras cabezas, tiene a bien regalarnos.

Porque no nos olvidemos de que el principal causante de la contaminación es el tráfico, que todos los días laborables, desde años ha, se nos congestiona, mañana y tarde. O resolvemos los problemas de congestión grave que padecemos, o no resolvemos la contaminación.

¿En qué consiste básicamente el problema congestivo de Madrid? Pues en que todos los días son casi un millón de vehículos que quieren entrar y salir a y de la capital desde la región y el área metropolitana y en que la ciudad tiene una capacidad de acogida limitada.

Esto se ve agravado por el hecho de que nuestra red de autovías y carreteras no es la más idónea y sus trazados, capacidades y diseño topológico tampoco lo son. A ello, se une un factor psicológico que afecta al estilo de conducción que consiste en que cuando caen dos gotas, una parte muy importante de los viajeros del transporte público se trasvasan a su vehículo privado. Día laborable + lluvia = el bochinche está servido.

La importancia de los aparcamientos de disuasión en la solución

La intermodalidad en transporte público se entiende, generalmente, como la posibilidad de
efectuar cambios entre modos de transporte público de manera eficiente, de forma que la
cadena modal sea afectada lo menos posible por la penalización que suponen los transbordos.

No obstante, para determinadas relaciones espaciales, es necesario considerar el uso del
vehículo privado como parte importante, y a veces inevitable, de una de las etapas de dicha cadena modal. Es el caso de las relaciones entre zonas del área metropolitana con bajo nivel de servicio público y la ciudad central, para las que los modos de gran capacidad no pueden dar servicio directo.

Las operaciones de acceso en vehículo privado a las líneas de transporte público de gran
capacidad, o en denominación anglosajona “Park & Ride, P+R”, tienen en el caso de Madrid una importancia cada vez más creciente.

La red ferroviaria de Cercanías es receptora natural de este tipo de viajes y, ya desde hace algunos años, ha desarrollado, en determinadas estaciones, la infraestructura necesaria para que los usuarios puedan realizar el intercambio entre vehículo privado y tren de forma racional: mediante los aparcamientos de disuasión.

El Park&Ride en la red de Cercanías ferroviarias es el más potente factor de disuasión frente a la congestión

Park and Ride es el sistema para reducir la congestión del tráfico urbano, en el que los conductores dejan sus automóviles en aparcamientos en las afueras de una ciudad y viajan al centro de la ciudad en transporte público.

El Consorcio de Transportes de Madrid y Cercanías-Renfe realizaron hace años un completo estudio sobre los aparcamientos de disuasión en la red de Cercanías de Madrid, relativos a la situación actual del servicio: oferta de plazas, utilización de los aparcamientos y una caracterización de los viajes coche+tren, cuyas conclusiones principales siguen siendo válidas.

En una jornada laborable acceden, en vehículo privado, a las diferentes estaciones de la red un 7,8% de viajeros, de los cuales el 4,2% lo hacen como conductores (Park & Ride) y el 3,6% como acompañantes (Kiss & Ride). De forma mayoritaria (55%), el usuario de Cercanías accede andando desde el origen de su viaje a las estaciones, siendo también significativa la fracción –casi un 20%- de viajeros que llegan en metro.

El coche como modo de acceso a las estaciones de Cercanías es mayor cuanto más alejadas de la ciudad

Como no puede ser de otra forma, en las estaciones situadas en la corona central de la capital, el modo de acceso mayoritario es el Metro, 46,1%, el acceso a pie es la tercera parte de los viajes y el autobús EMT un 13,2%, mientras que en estas estaciones el acceso en coche, tanto conductor como acompañante, es marginal.

En las estaciones ubicadas en la periferia urbana del municipio de Madrid, corona tarifaria A, el acceso a pie es mayoritario, manteniendo el acceso en Metro y EMT su relevancia,
constituyendo la tercera parte de los viajes. La accesibilidad en coche sigue siendo escasa, tanto como conductor como acompañante.

En la corona metropolitana, se producen cambios significativos respecto a lo que pasa en el municipio de Madrid. El peso de los viajes andando que es mayoritario, va disminuyendo desde 72,4% al 60,0% en la corona B3. En sentido opuesto, el acceso en autobús interurbano y/o otros urbanos aumenta, de un 17,4% en la corona B1 a 22,8% en la corona B3, cifras que hablan de la importancia del autobús como modo de acceso a las estaciones de la corona metropolitana -uno de cada cuatro viajes- propio de una red de autobuses muy tupida.

En cuanto al coche, se observa el aumento que tiene su participación con el alejamiento de la estación respecto de la ciudad central, en la corona B1 se tiene 5,5% y 4,5% para conductor y acompañante, mientras que en la corona B3 se alcanza 8,7% y 7,6%, cifras de un peso considerable.

Es en la corona regional, coronas tarifarias C1 y C2 donde es relevante el peso que
tiene la accesibilidad en coche, de 15,8 y 12,4% para conductor y de 10,9 y 11,3% para
acompañante.

En resumen, el coche constituye un modo de acceso a las estaciones adecuado, a mayor lejanía de Madrid mayor es, también, el acceso en coche, de forma que las máximas cuotas se obtienen en las coronas C y, después, en las coronas B.

El autobús interurbano y/o otros urbanos cumple una función de alimentación importante
a las estaciones de cercanías fuera del municipio de Madrid, que supera al porcentaje de
la EMT en las estaciones de Madrid e, incluso en algún caso, al de Metro.

Ayuntamiento y Comunidad deben actuar coordinadamente en vez de tirarse los trastos

La Comunidad de Madrid gestiona actualmente 67 aparcamientos disuasorios con 27.836 plazas ofertadas, de las cuales 7.517 plazas se localizan en la capital. La media de plazas por aparcamiento es de 415, aunque nueve superan las 1.000.

Sin embargo, el Ayuntamiento considera que “si bien en la relación publicada por el CRTM no todos los aparcamientos situados en la capital se pueden considerar puramente disuasorios, por lo que realmente, en la actualidad, el total de plazas en Madrid asciende a 4.767”.

Respecto del régimen tarifario, todos son gratuitos excepto diez: siete de ellos en el eje de la A-6 (incluyendo el de Ciudad Universitaria), uno en el eje A-1 (Plaza de Castilla), otro en el eje M607 (Colmenar Viejo) y uno en el eje A-2 (Avenida de América).

El Ayuntamiento anunció en julio pasado su intención de destinar 139 millones de euros a la construcción de 12 nuevos aparcamientos disuasorios, dos de ellos en el distrito de Fuencarral.

El primero estará situado junto a la estación de Cercanías de Pitis y tendrá capacidad para 400 vehículos, ampliable en una segunda fase en otras 400 plazas dependiendo de la demanda.

El segundo quedará situado junto a la estación de la Línea 9 de Metro Paco de Lucía y, próximamente, a la de cercanías de Mirasierra. En este caso podrán estacionar 185 vehículos, aunque en una segunda fase se podrían sumar otros 385.

Soluciones duraderas en vez de represión

Muchos claman por la implantación de medidas coercitivas para minorar la congestión, hasta el punto de impedir el acceso a la capital a los vehículos privados mediante la discriminación por la paridad de matrículas. Ello, lo contempla el actual gobierno municipal.

Yo creo que existen otras medidas que todavía no se han puesto en práctica que, articuladas de forma conjunta e integrada, permitirían mitigar bastante el problema, antes que acudir a la represión, que siempre será una mera medida coyuntural, temporal e injusta.

* José Enrique Villarino es economista y consultor, experto en Transporte y columnista de Zonaretiro