Las Cercanías madrileñas no pitan como antes

[vc_row][vc_column width=”1/4″][BetterWeather-inline location=”40.4180,-3.6688″ inline_size=”large” icons_type=”animated” font_color=”#595959″ unit=”C” show_unit=”on” visitor_location=”off”][easy-social-share buttons=”facebook,twitter,google,linkedin,pinterest,pocket,print,mail,whatsapp,meneame” counters=”1″ counter_pos=”top” total_counter_pos=”none” hide_names=”no” fixedwidth=”yes” sidebar_pos=”left” print_text=”Imprimir” meneame_text=”Menéame”][ult_animation_block animation=”fadeInLeft” animation_duration=”3″ animation_delay=”0″ animation_iteration_count=”1″ opacity=”set” opacity_start_effect=”70″][td_block3 limit=”2″ custom_title=”En Portada”][/ult_animation_block][/vc_column][vc_column width=”3/4″][vc_column_text]J. E. Villarino*.- A diferencia de otros servicios ferroviarios, las Cercanías constituyen una obligación de servicio público. Como es conocido, las Cercanías están concebidas por Fomento y los gobiernos -de todo signo habidos- como Obligación de Servicio Público (OSP). Es decir, como un servicio no sujeto al mercado, cuya prestación es de interés público y por tanto susceptible de recibir subvención anual para cubrir el coste de su funcionamiento.

Su coste anual para los españoles se acerca anualmente a una cifra muy importante que viene rondando los cuatrocientos millones de euros para el total de las 16 ciudades en las que se presta este servicio.

Las Cercanías madrileñas se llevan la palma en casi todo. En viajeros con casi 800.000 viajes al día, en el número de trenes que cada día circulan por sus vías, en las frecuencias de paso de los trenes y también, cómo no, con el coste para los contribuyentes pues, dado que las cercanías ferroviarias dependen del estado, su financiación obedece al principio de unicidad de caja, lo que quiere decir que todos los españoles contribuyen a su coste, con independencia de que disfruten en su región de cercanías, o no.

Las cercanías imprescindibles que surgieron de la nada

Basta darse una vuelta por las líneas de Cercanías de la Comunidad de Madrid para advertir que las cosas no son lo que eran hace unos años. Pongamos que diez o alguno más.

Las Cercanías madrileñas fueron las primeras que se crearon en España allá por los finales de los 80 y principios de los 90. Surgieron de la nada y por la necesidad de dar respuesta a las demandas de movilidad de muchos ciudadanos que escapaban de la capital hacia las áreas suburbanas, como consecuencia del encarecimiento de los pisos en Madrid capital y el proceso de suburbanización del área metropolitana.

El llamado plan Felipe fue el detonante para que un grupo de profesionales de Renfe se pusieron a la tarea y sacaran adelante las Cercanías madrileñas de la nada, en principio con pocos medios, que más tarde se verían reforzados por importantes y cuantiosas inversiones en las infraestructuras.

Hay que reconocer que, pese a las limitaciones de las vías, que pasaban y pasan por donde pasan, las cercanías ferroviarias fueron bien concebidas y, sobre todo, con unos criterios exigentes en cuanto a confort, frecuencias y niveles de servicio. Con el paso del tiempo y las inversiones, las cosas fueron mejorando, hasta llegar a ser un nuevo modo de transporte muy apreciado por los ciudadanos, dentro y fuera de Madrid y de España.

Nada que reprochar a los técnicos y profesionales que cada día hacían -y hacen- su trabajo con pericia y acierto. Fueron los políticos los que en un contexto de dinero fácil empezaron a disparar con la pólvora del rey y a hacer obras faraónicas, que bastantes -aunque no todas- poco aportaban a las necesidades de movilidad que podrían haberse resuelto de otras formas más baratas e igual o más eficientes.

Los impuestos de los españoles -no sólo de los madrileños- sirvieron para renovar completamente el el parque de trenes que inauguraron el servicio, trenes todos ellos muy caros.

El lento declive

Hoy día, las cosas ya no son así. Podemos afirmar que las Cercanías madrileñas -y por extensión las de otras ciudades españolas- están bastante caídas.

La fecha del inicio del declive se puede cifrar con la llegada de la ministra Álvarez, sobre todo como consecuencia del relevo del cuadro directivo que hasta aquel momento dirigía estos servicios y que fue designado a otros puestos en la compañía.

La presión sobre la organización, para que ésta estuviese tensionada y con las mejores prestaciones día y noche, que se llevó a cabo durante los 15 primeros años de vida de estos servicios empezó a hacer aguas. A partir de entonces vino el lento declive. Así hasta hoy.

La prioridad de los gobiernos del 2004 acá se ha centrado prácticamente en los servicios de alta velocidad, situación agravada por los recortes de la crisis llevados a cabo que lógicamente también han afectado a las Cercanías.

Desgraciadamente, los políticos no se enteran o no quieren enterarse. Como es habitual, se sirven de los impuestos que pagamos todos para mayor gloria de sus carreras políticas y de sus intereses electorales.

Todo aquello que no inaugure, se corten cintas o salga en los telediarios, no interesa. A pocos políticos les interesa, una vez hecha la inauguración, conservar y mantenerlo hecho.

Las Cercanías están insuficientemente mantenidas y es evidente el deterioro que presentan muchas de sus estaciones que han sido privadas del personal que en ellas prestaba sus servicios en aras de los traídos y llevados recortes presupuestarios. No abunda la vigilancia para las personas y las instalaciones y la limpieza es manifiestamente mejorable.

Otro tanto ocurre en los trenes y en los niveles de puntualidad, bastante alejados de aquellos que se alcanzaban en otras épocas que hemos mencionado.

¿Qué hacer?

Para poner coto a este declive, se trata de mantener y mejorar lo que ya tenemos no tanto con nuevas inversiones, como con el hecho de llevar a cabo los gastos necesarios para corregir las deficiencias apuntadas.

Ahora no es quizá el momento de plantearse nuevas “prolongaciones” a nuevas localidades, siendo muy justificable que todo el mundo quiera disponer de Cercanías, pero que en ocasiones no está justificado desde el punto de vista de la demanda por la escasez de usuarios, cuando están perfectamente disponibles otros modos alternativos tan eficaces como las cercanías.

Lo que ocurre es que, como decíamos, los políticos prefieren cortar la cinta en vez de gastarse el presupuesto en cosas igual o más necesarias pero que no se ven ni abren portadas de telediarios.

Los trenes, como otros muchos servicios, se preparan por las noches. Se limpian por la noche en las cabeceras de las líneas donde duermen, el mantenimiento urgente también se hace en turnos nocturnos, y eso no lo ven los viajeros ni da brillo y esplendor a los políticos.

No obstante, lo más importante que requieren las cercanías para recuperar el esplendor perdido es el factor humano, el interés y la ilusión de todos los profesionales que trabajan en ellas y que los políticos han ido mermando con acciones muchas veces contradictorias y desilusionantes.

Urge para mejorar volver a tensionar la organización de tal forma que todos sus integrantes las sientan como suyas, estén motivados, atentos a cada incidencia, con el pensamiento puesto en exclusividad en el beneficio de los viajeros y no en las ocurrencias de los políticos de turno.

* José Enrique Villarino es economista y consultor, especialista en Transporte, y miembro del Foro del Transporte y el Ferrocarril (FTF).[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/1″][BetterWeather location=”40.4180,-3.6688″ location_name=”Madrid” show_location=”on” show_date=”on” style=”modern” next_days=”on” bg_type=”natural” bg_color=”#4f4f4f” icons_type=”animated” font_color=”#ffffff” unit=”C” show_unit=”on” visitor_location=”off”][/vc_column][/vc_row]