Algunos interrogantes sobre el accidente de O Porriño

J. E. Villarino*.- Desgraciadamente, asistimos de nuevo a un accidente ferroviario mortal en Galicia. Han pasado poco más de tres años desde que la víspera de Santiago de 2013 un Alvia se estrellara a la entrada de la estación de Compostela, con resultado de 81 personas fallecidas y 140 heridos.

 Después de tanto tiempo, la justicia brilla todavía por su ausencia, con un juez instructor y un fiscal encargados de proteger a los posibles culpables, la administración del estado, y demás intereses que no sean los de las víctimas y sus familias.

Eran las 9.22 h cuando el tren de la serie 592 que cubría el trayecto entre las estaciones de Vigo Guixar y Porto Campanha en Portugal descarrilaba a la entrada de la estación de O Porriño en la que no tenía prevista parada.

Disposición de vías y elementos

Como es conocido en el diseño ferroviario, en una estación, por humilde que sea y aunque esté localizada en una línea con vía única, caso de O Porriño, la disposición de vías contempla, además de la vía principal, la existencia de vías auxiliares, o de desvío, o de escape en caso de necesidad porque la principal o principales estén ocupadas.

 A este esquema obedece la disposición de vías de la estación de O Porriño.

Entrando en la disposición de elementos infraestructurales, respecto del accidente ocurrido el 09/09/2016, el tren circulaba en sentido Vigo-Porto, como ya hemos puesto de manifiesto en vía única. El tren hubo de pasar por dos desvíos, el primero a la izquierda del sentido de la marcha del tren y otro segundo, aproximadamente a 50 metros del primero que le encarriló por vía desviada, en la que se produjo el accidente. El descarrilo se produce en el primer coche de la composición, aproximadamente a una distancia del edificio de viajeros de 200 metros.

La normativa ferroviaria en vigor expresa que si un tren entra en vía desviada, en una vía como la de la estación gallega ha de hacerlo con una limitación a 30 km/h, prescripción que no es exigible en el caso de tratarse de vías principales que pueden hacerlo a velocidad incluso superior a los 100 km/h.

Según se ha afirmado por parte del ministro de Fomento en funciones, sr Catalá, el hecho de que el tren entrase en vía desviada obedece a los trabajos que se llevaban a cabo en la vía principal y el hecho de estar ésta ocupada.

Los interrogantes

Con los elementos y la disposición de vías descritos, al día de hoy, sin que se haya emitido conclusión oficial alguna, caben algunos interrogantes, que ciframos en los siguientes:

1. ¿Sabía el maquinista que se estaban realizando obras en vía principal y, por tanto, que sería encaminado a vía desviada y tendría una limitación de velocidad en esta vía a 30 km/h?

2. ¿Estaba debidamente señalizada la citada limitación de velocidad?

3. ¿Quizá, caso de desconocer este extremo, o aún conociéndolo, entró el maquinista a una velocidad superior a la realmente autorizada?

4. ¿Fue, por el contrario, un fallo en la infraestructura el causante del descarrilo del tren?

5. ¿Acaso de un inadecuado estado del vehículo?

Llama la atención el hecho de que en el mismo día de ayer un representante local de Renfe Viajeros afirmase que el maquinista fue advertido de las obras en vía principal y por tanto la limitación de velocidad a que nos hemos referido.

Es de sobra conocido para cualquier ferroviario que cuando existen limitaciones o precauciones, etc de vía, éstas deben ser convenientemente señalizadas in situ, al tiempo que constar en el libro itinerario de los maquinistas de la línea. La comunicación verbal no deja de ser un mero apoyo a las prescripciones reglamentarias.

Respecto del segundo punto, la caja negra ( de color amarillo, también denominada “cinta telok” ) del tren aclarará definitivamente si el maquinista entró o no entró a mayor velocidad de la autorizada.   

Finalmente, la tercera y cuarta posibilidades es que se haya tratado de un fallo en la infraestructura, incluidos los que pudieran haberse dado en los desvíos, o de un fallo en las condiciones del vehículo.
Una infraestructura de principios del siglo pasado

No lo decimos nosotros, lo dice 02B que, “Galicia y Portugal están conectadas por un tren de principios del siglo pasado. Las investigaciones sobre el siniestro, que llevan a cabo tanto Adif como Comboios, arrojarán luz sobre las causas del siniestro, pero dependiendo del lado de la frontera en el que recaiga la culpa, los acuerdos entre las partes se pueden llegar a ver comprometidos.

Lo más probable que puede haber pasado

Pues como casi siempre. Una concatenación de factores. La cadena que decíamos cuando el accidente de Angrois. La suma de varios eslabones y circunstancias que se dan en casi todos los accidentes ferroviarios y no ferroviarios.

Supongamos que el tren entra a una velocidad superior a la autorizada, pero no exagerada, a ello le añadimos una infraestructura deteriorada por la carencia de inversiones de reposición y escasez de mantenimiento y un vehículo con casi 40 años de vida útil y que aunque cumpla los estándares de circulación y seguridad no goza de las prestaciones de un vehículo nuevo, ya tenemos el cocktail explosivo que da como resultado un accidente en que cada factor ha contribuido con un 25% al resultado fatal.

Empiezan las discrepancias entre los organismos lusos y españoles

El organismo público Comboios de Portugal, operador de transporte ferroviario en el país vecino, atribuye el accidente a “circunstancias anormales” y en cualquier caso, desde el país vecino atribuyen a Renfe y a Adif la responsabilidad de determinar las causas del siniestro. Una de las hipótesis que empieza a sonar con fuerza es la del exceso de velocidad, de la que ya hablan abiertamente medios del país vecino como Público o Jornal de Noticias.”

Por el contrario, el presidente del operador ferroviario luso, Manuel Queiró, señaló respecto a las causas del accidente que “nada indica que fuera un fallo humano o de material”. De hecho, apuntó que los maquinistas que operan el Tren Celta (así se conoce el trayecto entre Vigo y Porto), tanto portugueses como españoles, “están superpreprados”. Además, ha subrayado que el material ferroviario estaba “en perfectas condiciones” y “bien mantenido”.

La Agencia Española de Seguridad Ferroviaria (AESF) no debe ser el órgano investigador oficial

La AESF es la heredera, en materia de seguridad ferroviaria, de la antigua Dirección General de Ferrocarriles y la CIAF, a la que ha asumido.

Es de sobra conocido que la Unión Europea y más en concreto la Agencia Ferroviaria Europea desautorizó la investigación llevada a cabo por la CIAF del accidente de Angrois, por carecer esta comisión de la necesaria independencia respecto del Mº de Fomento y, además, por no haber investigado aspectos y hechos clave del accidente.

Así pues, ha quedado demostrado que la CIAF (hoy la AESF)  carece de legitimidad para investigar éste y todos los accidentes ferroviarios mientras no se den las condiciones de independencia de ésta respecto de la autoridad de transporte, el regulador ferroviario y cualquiera operadora ferroviaria.

Nota 1: Utilizamos la palabra descarrilo por descarrilamiento, siendo esta última la aceptada por la RAE, por ser de uso extendido la primera en los ámbitos ferroviarios.

Nota 2: Para evitar un malentendido, cuando en el gráfico nos referimos, en color rojo, a “limitación a 30 km/h” no es a la constatación de que existiese en vía  -cosa que desconocemos por ahora-  una señal relativa a dicha limitación, sino para aclarar al lector de la obligatoriedad de entrar por ese desvío a una velocidad no superior a 30 km/h.

* José Enrique Villarino es economista y consultor, experto en Transporte y columnista de Zonaretiro