J. E. Villarino*.- Una alta velocidad con Francia, con conexiones directas, como Dios manda, está muy lejos en el tiempo, ya que los franceses han pospuesto en su nueva estrategia de transportes -que la tienen, no como aquí-. Han dejado la alta velocidad para cuando tengan algo más de dinero, y no digamos las dos conexiones españolas por Vascongadas y Cataluña que, dicho sea de paso, son conexiones que les importan un pito y pasarían de ellas. En cualquier caso, ya han dicho que hasta más allá del 2027 o 2030, de servicios directos todo el recorrido en vía AV, nada de nada.
Lo que se ha inaugurado son sucedáneos falsamente elevados a la categoría de trenes directos, que no lo son. Para empezar, los servicios tienen origen o destino. Depende del lado que se mire, Barcelona. Y de ahí los trenes van a destinos franceses con una baja movilidad, salvo una muy limitada demanda turística de la ‘Costa Azul’, excepto el de París, servicio que ya existía con anterioridad.
Como ya ocurrió con el ministro Blanco con los Alvias a Galicia, ahora otra ministra casi-gallega se tira el pisto de la alta velocidad con Francia, cuando también es un mal sucedáneo, que deja a Madrid fuera de comba y que exige a los trenes recorrer 200 km por territorio francés por vía convencional.
Más de 30 años Madrid-París sin transbordo, y ahora sí
Se queja un comentarista de una publicación especializada, con toda razón, de la súbita desaparición del tren hotel nocturno que unía Madrid y París, gestionado por la empresa mixta hispano francesa Elypsos (Renfe-Sncf).
Como siempre, se echan las campanas al vuelo o se vende la piel antes de cazar el oso. Eso es lo que ha hecho Renfe, Fomento y la Ministra que, si a la publicidad nos atenemos, parece que la alta velocidad España-Francia-España sea ya un hecho. Y nada más lejos de la realidad.
En esta operación ha caído el ya nombrado tren hotel Madrid-París por Hendaya, que en un viaje nocturno unía ambas capitales en un tiempo razonable, de acuerdo con el carácter nocturno del tren, al igual que cualquier otro tren hotel nacional. Eso sí, ahora se vende un tren “directo” Madrid-Marsella para quien necesite ir a este u otros destinos, pero no a París, el destino lógicamente más demandado. De hecho si ustedes teclean en los horarios dicho trayecto, París ya no existe en la tabla de orígenes/destinos.
Quien quiera ir de Madrid a París se tiene que acomodar a dos trayectos: uno, Madrid-Barcelona de 2h 30min ( el de menor duración) y otro más: de Barcelona a París de 6h 25min. En total 8h 55min, más el tiempo de transbordo, suponiendo que se planteen los servicios para que al menos una de las dos frecuencias diarias lo permita y sea en un tiempo razonable.
Pero bueno, estamos hablando de un tiempo entre las 9 y las 10 horas. Una chapuza. Y una mentira: se llaman trenes directos a los que no lo son y se “pinta” Madrid en la propaganda, como podría pintarse cualquier otra ciudad con tren de alta velocidad en España.
Antes de poner nuevos servicios, por favor, no quiten los antiguos. ¿O es que piensan dejar Madrid-París permanentemente con transbordo? Como dijo el otro, París bien vale una misa, pues a lo mejor, no una misa, pero sí un tren.
Nuestro tramo Madrid Barcelona, en el punto de mira de la SNCF (la Operadora pública francesa)
Renfe calla otra cuestión, no menos importante, aunque para el viajero no sea perceptible, pero sí para quien siga este tipo de negocios. Se trata del reparto del material: los trenes S-100 españoles servirán los destinos menores (Touluse, Marseille, Lyón), mientras que la relación más golosa, Barcelona-París, se la quedan los franceses (bueno de la Alstom, francesa) con sus trenes de mayor velocidad punta que los nuestros: 350 km/h frente a 300 km/h y de mucha más capacidad ya que se trata de trenes de dos pisos.
No queremos ni pensar los destrozos que causarán los trenes franceses low cost de dos pisos en nuestra oferta de AVEs, cuando en vez de quedarse en Barcelona, continúen a Madrid. Da miedo.
Con precios incoherentes y tiempos de viaje disuasorios, poca competencia se va a hacer al avión
No es que Madrid se haya quedado a dos velas con París, sin tren directo y con unos transbordos y tiempos de viaje que para qué. Ni que cueste más ir de Madrid a París desde Madrid en un tren nocturno de los tirados, tirados, con desayuno en París y luego en AVE, que en dos aves (Madri-BCN+BCN-París). Es que el resto de relaciones no compiten con el avión, ni de broma.
Veámoslo en un diagrama del digital 02B:
Con estos diferenciales en tiempos de viaje y en precios, los AVEs pueden ir diciendo adiós a buena parte de los viajes de negocios, máxime si se tiene en cuenta que los horarios no permiten hacer ida y vuelta en el mismo día, un aspecto que hoy valoran mucho las empresas por el ahorro que ello supone de gastos de hotel y pernoctación.
Volviendo a lo que les comentábamos al inicio de la relación Madrid-París y vv vean ustedes mismos los tiempos de viaje que hay ahora, suprimido el tren hotel con salida de Chamartín. De 10h 15min (el menor tiempo) a 17h 23 min (el mayor tiempo). De los transbordos, para qué hablar, hasta 2h15min de tiempo de espera en Barcelona.
En cuanto a precios, es más caro el tren de 17h 23 min, noche incluida en el tren + transbordo + AVE BCN-París, 215,70 euros, sólo ida, que tomar un AVE Mad-BCN + transbordo + AVE BCN-París. Todo un despropósito.
Alguien dijo que ésta, la de España-Francia, era la alta velocidad inexistente. Hay que ver las campanas que con este motivo echaron al vuelo los principales medios de comunicación, así como el predicamento que tienen los gabinetes de prensa de estas grandes empresas que, con nuestro dinero, farfollean, compran y dictan los titulares a la mayoría de medios que se dejan. Como casi siempre en este país, casi todo lo que toca el sector público, lo estropea, debido a los oscuros intereses de la panda de ágrafos, analfabetos funcionales y tuercebotas que nos gobiernan.
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http://www.02b.com/es/notices/2013/12/el_ave_inexistente_7865.php
PD: Este columnista les desea una Feliz Navidad y Próspero Año 2014 para todos.
* José Enrique Villarino es economista y consultor, especialista en Transporte, y miembro del Foro del Transporte y el Ferrocarril (FTF).