Por dónde van los tiros del transporte urbano

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J. E. Villariano*.- ‘Replanteando el papel del transporte‘ es un interesante artículo de Enrique Dans, del que nos hacemos eco y extractamos algunos de sus párrafos más significativos e interesantes.

“El Departamento de Transporte de los Estados Unidos crea un comité al máximo nivel dedicado al estudio de los posibles impactos de la automatización del transporte en la sociedad, que incluye a máximos directivos de empresas de automoción, a académicos y estudiosos del ámbito del transporte, políticos y gestores públicos, y otras compañías interesadas en el tema y que juegan un papel destacado en el desarrollo de la cuestión, tales como Waymo, Uber, Lyft, Delphi o Apple.

Múltiples alternativas a la concepción actual basada en el vehículo particular y el transporte público diésel

Las alianzas entre fabricantes, gestores de flotas, socios tecnológicos y demás implicados están jugando un papel fundamental. Mientras algunas compañías como Tesla, Ford o GM parecen estar apostando fundamentalmente por desarrollos de vehículos autónomos fundamentalmente propios e independientes, otras como Toyota, Audi o BMW parecen jugar más la baza de la colaboración con proveedores tecnológicos como Mobileye, Intel, Nvidia u otros.

Otras como Daimler desarrollan sus propios gestores de flota con Car2go o MyTaxi, o desarrollan productos con gestores de flotas, como Volvo con Uber, y otras como Waymo parecen optar por la integración y fabricación de cada vez más de sus sensores y componentes y por ofrecer sus servicios a compañías como Fiat Chrysler.

Todavía hoy se empieza a desarrollar el mercado “híbrido”, cuando ya está madura la tecnología del vehículo eléctrico

Una industria que prefiere dar al cliente lo que pide, que sigue soñando con entregar más caballos, más sedientos y más rápidos, que relega la electricidad a la excusa de lo “electrificado”, y que prefiere decir que los problemas no están en sus productos, sino en el mercado que los demanda.

Karl Henkel ‎Enterprise and Story Development Manager de Ford, citado en La industria del automóvil y su laberinto
Karl Henkel ‎Enterprise and Story Development Manager de Ford, citado
en La industria del automóvil y su laberinto

La gran verdad es que la industria del automóvil de hoy sigue exactamente el mismo camino que la industria tabaquera, envenenando a sus clientes cada día que pasa. La gran realidad es que los vehículos híbridos son como el tabaco light, una forma de lavar conciencias mientras se utilizan para prolongar la vida de la gasolina, y que los vehículos eléctricos no se publicitan porque tienen menos averías y mantenimiento, y eso no interesa de cara a preservar el interés de los distribuidores.

Poco importa que en realidad, la tecnología del vehículo eléctrico esté madura como para tomar el liderazgo desde hace ya varios años, como Tesla ha conseguido demostrar, y que lo que hace realmente falta es que sea adoptada y codesarrollada por líderes de la fabricación en cadena, por aquellos capaces de darle las verdaderas ventajas de las economías de escala. No, ni se te ocurra… estamos mejor prolongando el gasoil y la gasolina más allá de 2030.

Si, como la industria pretende, los motores de gasoil y gasolina siguen fabricándose más allá de 2020, si el aberrante gráfico que aparece sobre estas líneas está en lo cierto, la industria del automóvil habrá conseguido convertirse en el equivalente de la industria del tabaco: fabricando veneno para matar a sus propios clientes.

Un mérito más que dudoso. Pero salir de ese laberinto es algo que, por lo que se ve, la industria no va a saber ni a querer hacer sola. Hacen falta más actores externos, más competidores como Tesla o más proveedores como Google para mostrar que existe otro camino.

La explotación individual del coche, no tiene ya ningún sentido

Nos dirigimos, si todo va bien, a planteamientos completamente distintos, en los que la movilidad se plantea como servicio, los vehículos pertenecen a flotas que los explotan con niveles de racionalidad muy superiores a lo que podemos esperar en una persona o familia, que únicamente puede aspirar a usos de en torno a un 3% del tiempo.

La idea de una explotación individual del vehículo autónomo, sencillamente, no tiene ningún sentido desde el punto de vista económico, y generaría escenarios en los que el volumen circulatorio, por culpa de desplazamientos de vehículos vacíos en determinados trayectos o en busca de espacio de aparcamiento, podría llegar a elevarse en lugar de disminuir.

No cabe resistencia al cambio por parte de la industria automovilística tradicional

No es concebible una industria que se resiste al cambio y que supuestamente pretende seguir manteniendo sus líneas de producto inalteradas, retrasando una transición fundamental hacia tecnologías limpias que ya están disponibles, y que solo precisan de la inversión en escala necesaria para convertirlas en realidad a nivel masivo.

Mientras las cosas sigan así, y el principal producto de la industria del automóvil sigan siendo motores con emisiones que nos envenenan, que no me vengan a hablar ni de ética, ni de responsabilidad social corporativa, por favor…”.

Fuentes: E. DANS: Replanteando el papel del Transporte y La industria del automóvil y su laberinto. 2017. (https://www.enriquedans.com/2017/01/replanteando-el-papel-del-transporte.html) (https://www.enriquedans.com/2017/01/la-industria-del-automovil-y-su-laberinto.html)

* José Enrique Villarino es economista y consultor, experto en Transporte y columnista de Zonaretiro

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