Las cocheras de Cuatro Caminos: la lógica al uso de la renovación urbana

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J. E. Villarino*.- Como es habitual en el urbanismo contemporáneo, cualquier sustitución de usos urbanos por otros nuevos suele ocasionar problemas importantes, salvo que previamente se estudien los efectos que éstos y todos lo que les acompañan sean estudiados previamente y se arbitren las soluciones adecuadas.

Cada vez que se sustituyen los usos tradicionales por unos nuevos, las nuevas actividades rompen la antigua “tensión urbana” y se suscitan problemas, entre otros en la mayoría de los casos, de escala que pueden resultar, valga la expresión, como un tumor en medio de un tejido (urbano en este caso) sano.

La lógica que preside la planificación urbana en la mayoría de los casos suele ser bastante perversa. Primero se diseñan las actuaciones y luego se corrigen, o no, algunos de los efectos no deseados. El sentido común dice que lo lógico es asumir previamente los condicionantes existentes y acomodar las nuevas actuaciones a las limitaciones y requerimientos ya existentes.

La razón de que esto sea así suelen ser las sustanciosas plusvalías económicas que buscan los promotores, a las que se pliegan cualesquiera otras razones de la ciudadanía, con la connivencia, por regla general, de los poderes públicos.

Los datos

Zona de actuación urbanística. Fuente de la imagen: www.espormadrid.es
Zona de actuación urbanística. Fuente de la imagen: www.espormadrid.es
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La semana pasada la alcaldesa de Madrid, Ana Botella, presentó el proyecto urbanístico que se levantará sobre el suelo de las cocheras que Metro de Madrid posee en Cuatro Caminos. Las cifras de la operación son las siguientes:

La zona en que se va a llevar a cabo esta actuación es una de las zonas emblemáticas de Madrid, fundamentalmente residencial, frontera entre otras de arraigada tradición obrera, nutrida de pequeñas dotaciones comerciales de barrio, de cuño básicamente familiar y otras más abiertas que ya han sufrido su correspondiente proceso de renovación. En este contexto, irrumpen torres de viviendas, torres de oficinas, nuevos viales, etc, que descabalan el equilibrio, la “tensión urbana” existente, por otra nueva.

La compañía metropolitana se embolsará 88,3 millones de euros de la inmobiliaria Ibosa por los 40.000 m2 que ocupan hoy día las instalaciones ferroviarias. Sobre estas cuatro hectáreas se levantarán 443 viviendas de régimen cooperativo, edificios de oficinas privadas y de la administración, 14.000 m2 de zona verdes, así como el soterramiento de las cocheras, además de plazas de aparcamiento.

La operación contará, asimismo, con dos edificios emblemáticos, siendo uno de ellos el que será el tercer edificio residencial más alto de la capital.

El tráfico suele ser el gran perdedor

Zonas de congestión de la zona, correspondiente a un día laborable típico entre las 7:30 y las 9:30 horas (Elaboración propia)
Zonas de congestión de la zona, correspondiente a un día laborable típico entre las 7:30 y las 9:30 horas (Elaboración propia)

Quien primero paga el pato en estas ocasiones es la movilidad de los ciudadanos. Como ya hemos dicho, los estudios de impacto sobre lo que le ocurre a los barrios cuando se cambian o renuevan los usos urbanos se suelen hacer ex post a las decisiones ya tomadas. Y suele ser tarde, muy tarde.

La zona de actuación a que nos referimos está formada por el triángulo formado por la calle de Bravo Murillo, la avenida de la Reina Victoría y la de Pablo Iglesias. Ninguna de ellas pueden considerarse como vías de alta capacidad que sean capaces de canalizar elevados volúmenes de tráfico recurrente, de entrada y salida a diario.

La densidad residencial se va a ver aumentada como consecuencia de los nuevos residentes de las 443 nuevas viviendas, a los que hay que añadir las personas que cada día vayan y vengan a sus trabajos, sean sus empleos públicos o privados, los propios empleados del Metropolitano y los visitantes.

Estas nuevas demandas de movilidad se añaden a las ya existentes y a la situación nada halagüeña que en materia de tráfico sufre diariamente la zona. Cuando se trata de grandes operaciones -ésta lo es de tamaño medio o medio-alto- se suelen plantear nuevos viarios subterráneos que trasladan los atascos a otros puntos de la ciudad más alejados, viarios que ni los promotores, ni las administraciones urbanísticas se atreven a plantear por su elevado coste.

Los vecinos deben exigir garantías de que se realizarán estudios de tráfico y se respetarán sus conclusiones

Nuestra pregunta es: ¿se ha diseñado la operación cocheras teniendo en cuenta los efectos, entre otros, sobre la movilidad y el tráfico de la zona? Como ya hemos significado, este planteamiento suele ser rara avis en nuestro planeamiento urbanístico.

Pero, si no ha sido así, ¿se han llevado a cabo, al menos, los pertinentes estudios de tráfico que pongan de manifiesto los presumibles problemas que pueden plantearse en un futuro y las soluciones para que no se produzcan o se minimicen sus efectos?

Los efectos que la renovación urbana de esta parte de la capital sobre el tráfico es de gran trascendencia para la calidad de vida de los vecinos de la zona y sus aledaños. No basta que el ayuntamiento madrileño se apunte a calmar el tráfico en solemnes congresos y declaraciones. Es necesario que en cada caso -ahora en este concreto- se pongan las acciones necesarias para que el tráfico no llegue a ser un atentado a la salud, física y sicológica, de los vecinos.

* José Enrique Villarino es economista y consultor, especialista en Transporte, y miembro del Foro del Transporte y el Ferrocarril (FTF).

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Dónde

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