Smog Madrid

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J. E. Villarino*.- Traigo a colación el anglicismo como revival de una expresión que afortunadamente ha dejado de usarse por los medios, para expresar la “boina” de contaminación de todo tipo que cada vez que nos visita un anticiclón se posa sobre nuestras cabezas.

Días atrás los madrileños ya hemos sufrido sus consecuencias sobre nuestra salud y sobre nuestros hábitos de movilidad, con restricciones a la libertad de circulación, que apunto estuvieron de ser más severas.

Sin duda, entre otras, la causa principal de esta boina de contaminación está en las emisiones de los vehículos a motor que diariamente se ponen en circulación, mañana, tarde y noche en nuestra región.

Distribución del empleo en el área metropolitana de Madrid
Distribución del empleo en el área metropolitana de Madrid

 

Morfología urbana y localización del empleo, condicionantes de la movilidad

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El área metropolitana madrileña tiene una estructura dispersa conformada a partir de la segunda mitad del siglo pasado, convirtiéndose los pueblos que circundaban la capital en ciudades de tamaño medio- alto. Por otro lado en los intersticios de los pueblos devenidos en ciudades se localizaron ex novo toda una pléyade de urbanizaciones, perdurando este proceso hasta muy avanzado el siglo XX.

Frente a las estructuras urbanas compactas, las urbes dispersas se caracterizan por ser demandantes de altos volúmenes de movilidad y desplazamientos diarios muy recurrentes en el sentido centro-periferia.

Es éste un modelo caro en infraestructuras, caro en energía, caro en tiempo y con efectos colaterales como el que comentamos de contaminación atmosférica. Como se ve en la imagen anterior el empleo del área metropolitana se concentra de forma acusada en la capital y, en segundo lugar, en la primera corona metropolitana, más próxima a aquella.

Sin duda, la llamada movilidad obligada es la mayoritaria de todos los desplazamientos recurrentes. Se entiende por desplazamientos recurrentes aquellos que se producen de forma biunívoca y con una alta periodicidad. Por movilidad obligada se entiende la que se origina por motivo de trabajo y estudios, principalmente.

Éstas son las características de la movilidad diaria del área metropolitana madrileña, en la que la mayoría de los viajes se producen en el sentido centro (almendra central) – periferia y viceversa.

El gráfico siguiente muestra el saldo o balance de los desplazamientos de entrada y salida de las principales zonas estadísticas del espacio regional.

Saldos de la movilidad de las zonas estadísticas metropolitanas y regionales
Saldos de la movilidad de las zonas estadísticas metropolitanas y regionales

Se observa claramente cómo solamente existen tres zonas atractoras de viajes: el municipio de Madrid, el norte metropolitano y de forma muy reducida el oeste metropolitano, con un saldo abrumadoramente mayoritario de la capital.

El resto de las zonas son zonas netamente emisoras, destacando sobre todas ellas el sur y el este metropolitano y, en tercer lugar, la llamada sierra central. Los números nos dicen que la capital atrae y emite diariamente más de 500.000 desplazamientos de ciudadanos que fundamentalmente acceden a la ciudad para trabajar, estudiar u otro tipo de motivaciones, para retornar por la tarde a sus domicilios.

Flujos de la movilidad metropolitana centro-periferia y transversales
Flujos de la movilidad metropolitana centro-periferia y transversales

El gráfico 3 nos presenta la situación visualmente, donde se observa la potencia de los flujos mencionados en el comentario al gráfico 2, es decir los de entrada-salida desde y hacia la capital, frente a los transversales entre el resto de coronas y zonas metropolitanas y regionales.

Una buena red pública de autobuses para dejar el coche y coger el tren

Vistas así las cosas, la solución al problema de la contaminación en la capital es harto complicada. Habría que lograr que se redujese de forma importante el uso del vehículo particular, que es verdadero causante del problema.

Lo que ocurre es que dada la estructura de asentamientos que acabamos de ver la situación no es fácil de revertir y desgraciadamente solamente caben medidas que disuadan del uso del vehículo todas las mañanas.

Las medidas represoras sean del tipo que sean: prohibición de aparcamiento en zona de la ORA, discriminación al acceso a la ciudad según matrículas, etcétera estarán destinadas al fracaso si al mismo tiempo no se potencian medidas positivas que incrementen el uso del transporte público. Desde estas líneas nos permitimos hacer hincapié en dos medidas que deben ser complementarias para tener éxito.

Muchos usuarios del vehículo particular no pueden dejar su vehículo en casa porque éste es su instrumento de trabajo. Son los menos comparados con los muchos que están acostumbrados a su parcela privada de autovía o autopista. Pero, sobre todo la gente es reacia a usar el transporte colectivo (frecuentemente nos referimos al transporte colectivo como transporte público: Los autobuses “verdes” que cubren el espacio metropolitano son de propiedad privada, pero prestan un servicio público) porque para acceder a su trabajo o centro escolar necesitan de varios transbordos.

En primer lugar, se trata de minimizar el número de transbordos, lo que se puede conseguir haciendo que al servicio público se le dote de mayor capilaridad respecto de los núcleos de población. Para aquellos que dejen su vehículo en casa y renuncien a viajar con su coche hasta el aparcamiento disuasorio es necesario que las líneas de autobuses periurbanos y metropolitanos penetren y “cosan” los pueblos y urbanizaciones. Sin duda, esto supone más recursos, más autobuses, más conductores que los existentes.

Por otro lado, la segunda medida se refiere a que es necesario e imprescindible un mayor número de aparcamientos de disuasión. Pero, tanto o más importante que su número, es su buena ubicación y capacidad, al lado de vías de primera categoría y con buena accesibilidad, que minimice el tiempo de transferencia. El modo colector de estos viajes a los que se disuade de entrar en la ciudad debe ser la red de Cercanías y las líneas de Metro que se extienden en los ámbitos periurbanos.

Prevenir, mejor que reprimir

Desgraciadamente, las cosas no son siempre angélicas y por experiencia sabemos que hay ocasiones en que la represión es inevitable. Solamente si las medidas anteriores no dieran los resultados que cabría esperar se habrían de arbitrar medidas que supusiesen la prohibición de acceso a la ciudad o medidas restrictivas al aparcamiento en el interior de la ciudad. Por ello, es necesario comenzar a prevenir mediante medidas del tipo comentado y no esperar a que la realidad nos obligue a llevar a cabo medidas de tipo represivo, que deben ser la última instancia a la que echar mano.

* José Enrique Villarino es economista y consultor, experto en Transporte y columnista de Zonaretiro

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