Renfe no necesita comprar 30 AVEs… Le sobran 30

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J. E. Villarino*.- Volvemos con la compra de los 30 AVEs, tema al que nos llevamos refiriendo hace tiempo. La factura de más de 2.640 millones de euros aportaría un futuro brillante para un fabricante ferroviario, a costa de dejar a Renfe y sus 14.000 empleados sentenciados a un futuro muy sombrío.

A los fabricantes les da igual si la siguiente tanda de trenes ya no se la puede comprar Renfe, porque en su lugar habrá un EasyTrains o un AlsaRail. A nosotros sí nos preocupa y por eso intentamos dejar zanjado este asunto de una vez por todas.

A Renfe no le faltan trenes, le sobran. Y le van a seguir sobrando los próximos años. Esta supuesta necesidad de comprar más AVEs se justifica mediante una bajísima productividad de la flota actual.

El panorama es incluso peor, porque además es muy probable que la cifra de viajeros AVE de Renfe no suba mucho en los próximos años, ya que la competencia se va a recrudecer de forma notable. Incluso si no fuese así, Renfe tiene suficientes asientos vacíos como para absorber incrementos de demanda sin poner más trenes.

Del lado de la productividad de los trenes AVE

Con la llegada de los Ryanair, Easyjet y Vueling de turno, la industria aérea nos enseñó que la clave de la competitividad no es tener muchos aviones con muchos asientos. La clave es sacarle mucho partido a los aviones que tienes, o trenes en el caso de los operadores ferroviarios.

La productividad de la actual flota de 96 trenes de Alta Velocidad de Renfe es muy baja. Partiendo de las frecuencias publicadas de los servicios AVE y asumiendo ciertos porcentajes de trenes que operan en doble y que se trasladan vacíos, estimamos una cifra de entre 32 y 34 millones de trenes kilómetro para los 96 AVEs que tiene Renfe. Esto quiere decir que cada AVE recorre en un año entre 333.000 y 355.000 kilómetros.

Como señala Roger Senserrich en POLITICON: “Renfe, productividad y billetes caros”. 2012,  “resulta que Renfe, siguiendo la gran expansión de la red de los últimos años, ha comprado trenes a espuertas: sólo contando material de alta velocidad, 16 S102 (los “patos”), 30 S112 (“patos” de segunda hornada), 26 S103 (Velaros), 20 S104 (Avants), 13 S114 (Avants, segunda tanda), 28 S120 (Alvias), 29 S121 (Avants de ancho variable) y 45 S130 (minipatos Alvia)… y una característica que distingue a Renfe no es la cantidad de trenes que tienen, sino lo poco que los usan en comparación con otras operadoras”.

Sigue comentando el autor: “¿Cuál es la palabra clave en esta comparación? productividad. La SNCF y la DB odian, odian, odian tener trenes parados sin hacer nada. Entre tener un tren en un depósito perdiendo el tiempo y tener un tren medio vacío llevando gente, prefieren siempre lo segundo antes que lo primero. Como resultado, las unidades de alta velocidad de ambas compañías les meten muchísimos más kilómetros a sus trenes al año, sacándoles muchísimo más provecho que nuestra letárgica operadora”.

Finaliza, diciendo: “Hay dos escenarios posibles. Por un lado, puede que Renfe esté satisfecha con su modelo de alegre monopolio que trata de cobrar tanto por billete como pueda pero sin mover demasiados trenes. En este caso harían bien comprado menos, en vez de tener cacharros enormes perdiendo el tiempo. Por otro, Renfe podría aprovechar que tiene material a patadas y unas infraestructuras de lujo para dar más servicio de forma más eficiente a precios más bajos. Más circulaciones, costes medios más bajos, precios de billete menores.”

productividades-trenes

Otros operadores ferroviarios europeos y asiáticos han alcanzado productividades superiores a los 600.000 kilómetros año, más del doble que las de Renfe. La conclusión es clara y demoledora, sólo con superar su situación de retraso y ponerse a la par con los mejores, Renfe puede transportar un 50-70% más de viajeros. Evidenciamos con este sencillo cálculo cómo Renfe, con su parque actual de AVEs, podría hacer frente sin problemas al escenario más optimista de mejora de demanda durante los próximos 10-15 años.

Dándole la vuelta a la tortilla, a Renfe le sobran 30 AVEs. Renfe podría estar transportando los mismos viajeros que transporta ahora, utilizando 66 AVEs y no 96.

Del lado de la capacidad de los trenes

Los operadores aéreos de bajo coste también nos enseñaron que para ser rentable en un entorno competitivo hay que llenar los activos (aviones en el sector aéreo y trenes en el ferroviario). Y además hay que llenarlos mucho. De nuevo la productividad.

 La ocupación de los AVEs es baja, alcanzando sólo el 66%. Esta cifra está muy lejos del 72% que ha alcanzado en Italia el Italo (el nuevo operador ferroviario que compite con el operador estatal Trenitalia), cifra que quiere subir todavía más.

 Aunque Renfe fuese menos ambiciosa que el Italo, y se confirmase con subir su ocupación sólo un 10%, Renfe podría transportar un 10% más de viajeros sin tener que comprar más trenes.

Dándole la vuelta a la tortilla, la subida de la ocupación de los AVEs sería equivalente a tener 10 AVEs más.

Del lado de la demanda de viajeros

Las líneas de Alta Velocidad que faltan por construir van a aportar mucho menos tráfico que las actuales. Además, va a llegar la competencia ferroviaria, que es de esperar que robe viajeros a Renfe. Por su parte, también es previsible que el autobús acabe siendo liberalizado de verdad y que con los bajos precios que traiga se conviertan en la pesadilla que ya es para muchos operadores ferroviarios europeos. No nos olvidemos tampoco de la economía colaborativa que con Bla Bla Car y similares ya está robando viajeros al tren.

 Por todas estas razones el incremento de demanda de Renfe en los próximos años no debería ser muy alto y podría llegar a bajar por el impacto de la competencia, incluso si la economía sigue creciendo.

En Resumen

No quedan dudas de que Renfe no necesita más AVEs y que, si gestionase sus operaciones de forma eficiente, hasta un tercio de los actuales AVEs estarían ahora parados y seguirían parados muchos años más.

La viabilidad empresarial de Renfe se verá seriamente comprometida si se compran esos 15+15 trenes.

La liberalización del sector aéreo nos ha dejado el ejemplo de muchas líneas aéreas estatales que no fueron capaces de mejorar su eficiencia y tuvieron que cerrar o han estado a punto de hacerlo, como le pasado a Iberia, y podría pasarle a Renfe si no se apunta al camino de la eficiencia.

El sector ferroviario está a punto de liberalizarse. Las decisiones que se tomen ahora, si son equivocadas, se pagarán caras, muy caras. En poco más de tres años no va a ser posible esconder las ineficiencias bajo el paraguas del monopolio. A los lobbystas de CAF, Talgo, Alstom y Siemens, que seguramente están presionando para que Renfe siga adelante con la compra les da igual.  Compraremos más trenes con menos líneas que operar, una vez se liberalice el corredor de Levante.

* José Enrique Villarino es economista y consultor, experto en Transporte y columnista de Zonaretiro

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1 Comentario

  1. Gran comparación… Estaría bien si también para el estudio que han hecho comparasen el precio del canon que paga cada uno de los operadores por km en los respectivos países. Siendo el canon que se le paga a Adif el más caro de todos.
    Y que por supuesto las empresas privadas, llámense veloirail alsarail y etc no quieren pagar o quieren que se bonifique… esto viene a ser la subvención de una empresa privada. Total un cachondeo.

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