El coste social de limitar el tráfico en Gran Vía sería de 1.440 M€ al año como mínimo

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J. E. Villarino*.- Parece ser que la alcaldesa madrileña quiere, no sabemos todavía en qué grado, peatonalizar la Gran Vía madrileña y convertir las medidas de prueba que ha llevado a cabo estas Navidades, en permanentes. Craso error, que nadie con dos dedos de frente, se atrevería a tomar por las desastrosas consecuencias que pueden acarrear.

Madrid: capital asediada por los atascos

Como pone de manifiesto el esquema de más abajo, la capital madrileña se ve asediada de lunes a viernes, tanto en los flujos de entrada como de salida por el vehículo privado.

Este es el resultado de un error garrafal en el urbanismo de los años 60-70 en que las distintas políticas de suelo fueron conformando una extensa área metropolitana dormitorio, mientras la ciudad mantenía la mayor parte de los empleos regionales.

Ello quiere decir que todas las mañanas entran y todas las tardes salen, aproximadamente, un millón de vehículos. A trancas y barrancas en los años 60-70-80 se fue conformando el anillo de circunvalación que es la Calle-30, más conocido con el nombre de la M-30, que no es otra cosa que un anillo distribuidor de tráfico en el perímetro de la ciudad.

Todavía no finalizado, se vio la necesidad de un segundo anillo circunvalador que es la M-40, cuya vocación no es tanto la distribución de las entradas-salidas de la capital, como el canalizador de los flujos pasantes, que no necesitan cruzar la ciudad.

Ya en la almendra central (más o menos la parte de ciudad que queda en el interior de la M-30) la ciudad se ve “cruzada” por dos ejes viarios de primera magnitud, que son el Paseo de la Castellana y sus prolongaciones hacia el sur (Paseo de Recoletos, Paseo del Prado, y los ejes que parten hacia el sur, más abajo de Atocha) y un eje que en sentido Este- Oeste, incluye en su parte central la Gran Vía madrileña.

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El colapso se produce tanto en las vías radiales de entrada, como en los anillos periféricos, incluida la M-30, hoy denominada Calle-30.

La ecuación atascos + meteorología = contaminación, es implacable. Las autoridades solamente pueden actuar sobre una sola de las variables ya que la modificación de los meteoros es, hoy por hoy, imposible. A su vez, los atascos dependen de otras dos variables: el número de vehículos rodados y la capacidad de las vías que los sustentan.

Actuar sobre las vías, ampliando el número de éstas, se ha demostrado ineficaz porque cada vez el crecimiento de los vehículos ha ido por delante de los kms de vías rodadas y carreteras, al tiempo que se acentuaban los trasvases poblacionales del centro hacia la periferia.

En definitiva, la contaminación de la capital madrileña, depende del parque de vehículos en circulación y solamente cabe reducir su tamaño, o bien fomentar el transporte público, desincentivando el uso del coche privado con medidas disuasorias, no represoras, como ya he dicho en otra ocasión.

La Gran Vía, un eje transversal de la ciudad de alta-media capacidad

La Gran Vía es una vía interior que conecta el corredor del Henares con la A-6 y la A-5, dos importantes radiales que confluyen en la ciudad, ocupando un espacio muy próximo entre ambas, por lo que cualquier incidencia en una de ellas tiene efectos inmediatos sobre la otra y sobre la zona de confluencia.

La Gran Vía es, a pesar de los atascos, una de las vías rodadas transversal E-O de mayor capacidad de la ciudad, que solamente cuenta con dos vías alternativas, a años luz en capacidad y trazado. La primera, al norte, serían los conocidos como los bulevares que van de Alonso Martínez a Arguelles.

La segunda, al sur, que uniría la radial A-3 desde Conde de Casal-Atocha-Embajadores-Puerta de Toledo-Príncipe Pío. Ninguna de ellas serían alternativas válidas al cierre de la Gran Vía, ni por capacidad, ni por trazado, como ya hemos dicho.

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Los efectos del cierre sobre el tráfico zonal

El tránsito rodado de las ciudades se conforma como cualquier flujo, que lo es, de acuerdo con unos principios dinámicos que se estudian en las escuelas de ingeniería. Si un fluido no encuentra salidas, se acumula anegando los espacios circundantes, colapsando en un momento determinado, produciéndose lo que conocemos vulgarmente como atasco.

Cerrar al tránsito rodado la Gran Vía tiene dos efectos perniciosos sobre el tráfico en si mismo, sin considerar efectos económicos, que de ninguna manera se ven compensados por los hipotéticos efectos beneficiosos que conllevaría.

El primero de ellos es que el equivalente, al menos, sino más, de los vehículos a los que se prohibe circular por esta vía se trasladan a los puntos de corte, es decir, a las cabeceras de la vía clausurada. Si no se actúa sobre las cabeceras, ¿qué resuelve alcaldesa cerrar al tráfico la Gran Vía? Se lo digo, trasladar los atascos a las vías aledañas a la vía clausurada y a las cabeceras de la misma.

El segundo, es el mismo efecto acabado de citar que se produce en las vías aledañas en el entorno de la vía clausurada, todas ellas vías de segundo y/o tercer rango urbano, en el caso que nos ocupa.

La imagen que se muestra más abajo muestra la zona más inmediata de impacto a causa del cierre al tránsito de la Gran Vía. Este efecto, que podemos denominar “zonal” para distinguirlo de los efectos “cabeceras” es el que afecta en mayor grado a la actividad comercial y económica de la zona, pero que no sólo se queda en esto, sino que convierte en caótico el tránsito en las zonas aledañas al eje cerrado bajo un efecto “onda” (tanto más caótico, cuanto más próximo al eje clausurado).

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Una primera aproximación al impacto económico de la medida

Teniendo en cuenta como datos de partida los extra costes en que se ha incurrido en los días que estas pasadas fiestas de Navidad se han producido cortes en la Gran Vía, solamente por los mayores costes de Metro, EMT y Policías local y Nacional, cada día de cierre el impacto estudiado por el Foro del Transporte y el Ferrocarril, se estima entre 1 y 1,5 millones de euros.

Por otra parte, debe contabilizarse el lucro cesante en que ha incurrido la actividad comercial y económica en la zona de impacto más inmediato, medido a través de los ingresos que se han dejado de percibir como consecuencia de la implantación de la medida.

A fin de desestacionalizar este efecto del calendario, por tratarse de días especiales de compras con motivo de las fiestas, al incremento de ingresos por este motivo, se le ha aplicado un coeficiente corrector del 0,70 para elevarlo a una media diaria anual.

Los resultados, en el caso de cierre permanente, aunque sea parcial según días, arrojan unos menores ingresos-día estimados en una pérdida de ingresos entre 1,5 y 2,0 millones de euros. Esta cifra incluiría no solamente el comercio de la zona sino también los menores ingresos de los establecimientos de restauración y bares.

El último aspecto considerado, se refiere al sector hotelero, estimándose su impacto en una pérdida de 15.000 pernoctaciones-día de media, lo que supone otro 1,2 millones de euros diarios.

La elevación de las cifras anteriores a valor medio anual ( el factor de elevación que se ha considerado es de 300 jornadas-año y no de 365, para deflactar las semanas/días valle) arrojaría un mínimo de 1.110,0 y un máximo de 1.410,0 millones de euros de coste social.

Finalmente, el análisis debe contemplar los costes generalizados del transporte que se refieren al valor del tiempo por la congestión en el área inmediata de afectación y otras áreas, que podrían ascender a millones de horas, a un coste medio unitario de 80€/ h. Una estimación conservadora, fijaría en 180 M€-año este valor del tiempo.

El cómputo medio global ascendería, finalmente, a 1.440 millones de euros al año.

* José Enrique Villarino es economista y consultor, experto en Transporte y columnista de Zonaretiro

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3 Comentarios

  1. El artículo está lleno de contradicciones y falsas suposiciones.
    Para reducir el uso del coche, más transporte público. Oh, aumentan los gastos en transporte público!!!
    ¿Perdidas en ventas? El otro ejemplo de calle cortada al tráfico, preciados, fue todo un desastre y por eso es la calle comercial más importante de España.
    También se olvida de aplicar una reducción del tráfico debido a los conductores que al no poder meter el coche en el centro no tienen alternativa, han de cambiar de medio de transporte.

    Y como colofón, el dato sobre el que sustenta el artículo y el cálculo, ese feliz y falaz corrector del 0.7 ¿De dónde sale ese corrector?

    Resumiendo, a su búsqueda de la queja para criticar la acción, le falta una resta. La resta que lleva al positivo cualquier cálculo. Y no es otro que el incremento de SALUD y BIENESTAR que se persigue.
    A ver si dejamos de mirarlo como un problema, cuando en realidad es una solución. A corto plazo, pero es que la situación es muy preocupante. Y suerte que estamos muy lejos de ser china (debido a qué, o sorpresa, hay más leyes para atacar la contaminación).
    Que hay que cambiar.
    Que enfermamos y morimos cada vez más de contaminación por nuestra culpa.

  2. Demencial artículo, señor Villarino.

    Desde la afirmación de que estas navidades se han perdido 15.000 pernoctaciones, que implica que TODOS los hospedados han venido en coche y que NINGUNO ha podido llegar, con un par. Y la falsedad de que los bulevares tienen menos capacidad que Gran Vía… teniendo 2 carriles más. Por no hablar del doble eje Ríos Rosas – José Abascal, con 5 carriles por sentido.

    Por supuesto, para usted el número de coches es una constante que no varía en función de las circunstancias. Si la Gran Vía se corta, el ciudadano no va a reaccionar buscando alternativas, no. Se empeñará en atascarse una y otra vez a su entrada, algo que el corte de estas navidades muestra que se corrige en 2-3 días.

    ¿Y eso del coste de la policía para mantener la Gran Vía peatonal todo el año? Sea serio, por favor. Con una reforma permanente, no hacen falta vallas ni policías.

    ¿Fuentes para justificar datos de pérdidas económicas? No, para qué.

    En fin, un artículo así es para retirarle el título de economista. No es la primera barbaridad que escribe. Alguien tan falto de rigor no debería confundir a la opinión pública así.

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