J. E. Villarino*.- En el desgraciado accidente del miércoles 24 de julio, el porqué se produce el accidente es evidente para todos: por el exceso de velocidad al entrar en la curva A Grandeira, que hemos visto en un vídeo que ha dado la vuelta al mundo. En la comparecencia del maquinista ante la autoridad judicial en la tarde del domingo día 28, parece ser que éste reconoció haber tenido un “despiste”, aunque la Fiscalía ni confirma ni lo desmiente, al estar su declaración bajo secreto sumarial.
No obstante, habrá que esperar a los resultados de las investigaciones tanto judicial, como de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios de Fomento y la información de la cinta “teloc” o caja negra, así como de otros parámetros y conocimientos, de los que nosotros no disponemos, para conocer todos los detalles de lo que ocurrió.
En todo accidente no existe una sola causa. Existe un causa o causas directas y otros factores coadyuvantes, que bien magnifican o atenúan sus consecuencias y que, según los casos, hasta podrían llegar a neutralizar el fallo o error humano. Para ello están los sistemas de seguridad. Lo que vamos a decir a continuación son hechos incuestionables, hechos probados, no hipótesis de nada, ni se refieren al meollo de la causa directa del accidente que, repetimos, será la sentencia y las comisiones expertas las que deben aclararlas. Vayamos por partes.
El Alvia 730, llamado el “tren híbrido”, un falso AVE al servicio de la chapuza política
Ya lo dije en un artículo del 22 de septiembre de 2011 al que bauticé como “el tren orquesta”, que como el hombre orquesta de nuestras ferias de la infancia, él solito tocaba todos los instrumentos. Circula por vía de ancho hispano (la que denominamos convencional), por vía de ancho internacional (la del AVE) sin necesidad de parar, aunque el cambio se hace a tren parado, por si acaso; circula por vía electrificada o sin electrificar, a diferentes tensiones, claro que eso hace que a parte de llevar dos cabezas tractoras (locomotoras) necesite otros dos furgones generadores, al lado de cada locomotora, para donde no está la línea electrificada, el generador convierta el diésel en energía eléctrica. Estas dos locomotoras y sus correspondientes generadores suponen mucho peso en los extremos, que contrasta con lo livianos que son el resto de los coches Talgo, destinados a los viajeros y la cafetería y que, en un caso de velocidad excesiva, actúan como desestabilizadores de la composición.
A nuestro juicio, este tren Alvia 730 es un invento para tapar compromisos políticos y vender a los gallegos un sucedáneo de la Alta Velocidad, mientras llega la fetén, mediante algo que se le parezca.
En el ansia de inaugurar infraestructuras inacabadas, la línea se publicitó como de alta velocidad
A la infraestructura, la vía y los sistemas de seguridad les ocurre lo mismo. Es un quiero y no puedo, por la razón antedicha. Son tramos de vía de alta velocidad (de Madrid a Olmedo), alternando con otros de vía convencional (Olmedo-Orense) y, vuelta a la vía de alta velocidad (Orense-hasta 4 kilómetros antes de la estación de Santiago) y luego vuelta a la vía de AV hasta La Coruña para, finalmente, volver a pasar a la vía convencional hasta Ferrol, cada uno de ellos con distintos ancho de vía, electrificaciones, o no electrificaciones, a distintos voltajes, y distintos sistemas de bloqueo y seguridad, ERTMS (el sistema europeo normalizado) o ASFA (el extendido por toda la red convencional). Precisamente, esta variedad de anchos, electrificaciones y sistemas es por lo que se ha hecho el engendro de tren “híbrido”, cuyas modificaciones del Talgo 130, por cierto, costaron un riñón y parte del otro. Dicho por un maquinista: “Llega un momento en que no sabes en qué sistema estás circulando”.
¿Esto por qué? Porque el tren atraviesa tramos de vía convencional, donde todavía no se ha implantado la alta velocidad y hay que hacer convivir los diferentes sistemas y tecnologías. Esto se hizo siendo ministro de Fomento, como no podía ser de otra manera, D. José Blanco. En los medios promocionales, la línea se publicitó como de alta velocidad.
El ASFA, el sistema operativo en la zona del accidente deja la conducción en manos del maquinista; el ERTMS, no
El ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es, como su nombre indica, un sistema de anuncio de señales. No un sistema automático que actúe él solo, salvo cuando se sobrepasan los 200 km/h, en que el ASFA detiene automáticamente el tren, ya que al estar pensado para la vía convencional ésta se considera como velocidad límite. Lo que hace el ASFA es anunciarle al maquinista cómo se va a encontrar las señales avanzadas y verificar que el maquinista se ha enterado de este anuncio que le ha hecho, para lo cual tiene que contestar mediante un botón, a modo de recibí. Pero es el maquinista quien tiene que hacer motu proprio lo que le indiquen las señales: reducir velocidad (amarillo) o detener el tren (rojo). Es un sistema basado en balizas en la vía, que se comunican con los equipos embarcados en el tren.
Por el contrario, el sistema ERTMS (en español, Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) es un sistema de información y gestión de las condiciones de la vía al vehículo de forma contínua, no discreto como el ASFA, que tiene autonomía total, al margen del maquinista, para detener el vehículo, en caso de que éste no cumpliese lo que le va transmitiendo el sistema. Este sistema, que tiene varias versiones ERTMS1, ERTMS2 según sea capaz de gestionar una mayor densidad de trenes por trayecto, es el que se instala en la líneas de Alta Velocidad, y que Europa quiere implantar en todas las principales redes europeas.
Según decíamos en otro artículo reciente del pasado 30 de mayo, no todas las líneas de Alta Velocidad tienen incorporado el sistema ERTMS, (por ejemplo la de Sevilla (ASFA y LZB) y algunos otros tramos, entre los que se encuentra el desgraciado tramo de entrada a Santiago) existiendo un auténtico popurrí de sistemas tecnológicos, que a su vez viene obligado por un sinfín de tipos de trenes de alta velocidad (ALSTOM, SIEMENS, TALGO), cada cual con sus propias preferencias para comunicarse. Alguien, en su momento, decidió que era bueno un popurrí te trenes y de ahí parte de estos lodos, y por si la cosa no fuese suficiente, nos inventamos este “híbrido”, capaz de tocar todos los palillos, pero por ello más vulnerable desde el punto de vista de la operación, como ha quedado patente con el desgraciado accidente de Santiago.
Con el ERTMS, el sistema de seguridad más avanzado, instalado en el tramo de AV, pero no activado en el caso de los trenes ALVIAs, el tren hubiese entrado en la curva a la velocidad adecuada
ADIF y otras fuentes oficiales han reconocido que RENFE no ha homologado el sistema (ERTMS) para los trenes Alvia en ese tramo (Orense-Santiago), pese a que los trenes Avant de media distancia que circulan por esa misma línea sí lo utilizan. RENFE no aclaró por qué un año y un mes después de que los Alvia híbridos comenzasen a circular por allí aún no cuentan con esa seguridad. Tampoco confirmó si los trenes Avant sí tienen operativo el sistema. Técnicos comentan que el sistema se desactivó al poco de la inauguración de la línea, porque causaba problemas y múltiples retrasos.
El tramo de 80 kilómetros en el que el sistema está instalado pero no activado acaba seis kilómetros antes de llegar a la estación de Santiago y tres antes de la curva en la que descarriló el tren. Y nosotros nos preguntamos: ¿de estar activado el sistema más avanzado, el ERTMS que no requiere de la mano del hombre para detener el tren, hubiese salido el tren del túnel a la velocidad que lo hizo? Evidentemente, no. ADIF ya ha reconocido que con el sistema ERTMS el accidente no de hubiese producido.
Ahorrar a costa de seguridad
¿Qué pinta en la transición del sistema de alta velocidad al de vía convencional una curva y contra curva de radios muy cerrados? Algunos técnicos ya advirtieron en las fechas de la inauguración que se trataba de una “curva muy problemática”. Otros dicen que dicen los técnicos de ADIF que es muy normal que estas curvas no se hubiesen rectificado ya que, como se trata de estar próximas a la estación de Santiago, los trenes tienen que venir ya a bajas velocidades. Pero, de inmediato afirman que las expropiaciones necesarias encarecerían y dilatarían en el tiempo el proyecto. Ahí está la madre del cordero: vender la burra, ahorrando en la miseria y las prisas por inaugurar, porque se acababa la legislatura. ¿Y por qué no se extendió el sistema ERTMS hasta la misma estación? Por iguales razones que las antedichas. La chapuza al servicio de los políticos y de sus intereses.
Quienes deberían guardar más cautela que nadie, se permiten a las 48 horas imputaciones gratuitas y maliciosas
Se ponen muy serios y circunspectos y son los primeros en decir que no pueden decir nada hasta que las comisiones de investigación finalicen sus trabajos, pero hacen lo contrario. Ya han salido los voceros, léase los presidentes de ADIF y RENFE Operadora, de los intereses políticos y económicos, por supuesto, imputando al maquinista.
El presidente de Renfe Operadora, ante el peligro de la concesión de la línea de Alta Velocidad de Brasil, que exige que la empresa ganadora no haya tenido en los últimos años ningún accidente de alta velocidad, se ha apresurado en afirmar que este accidente no es por escasos trescientos metros un accidente de la alta velocidad, bajo un criterio puramente topográfico. ¿En qué quedamos? ¿La línea no tiene tramos de alta velocidad? Ahora resulta que, a parte el tren, también la infraestructura es híbrida. Todo híbrido, todo chapucero.
Mención a parte merecen las declaraciones de la ministra a Onda Cero. Cuidado que tiene por debajo técnicos bien preparados, conocedores de los temas al dedillo y que, en media hora escasa, le podían poner al tanto del problema y de cómo funcionan los sistemas, para hacer frente con solvencia a las preguntas de los medios. Óiganla, óiganla. Ya verán.
Algunas conclusiones, pocas y claras
1/ La causa y demás circunstancias del accidente las deben establecer la sentencia y las comisiones judicial y ministerial.
2/ No sólo en el lugar del accidente, sino en el tramo previo de alta velocidad, al no estar activado el ERTMS, la seguridad descansó en el sistema ASFA, donde la responsabilidad de la conducción recae en el maquinista.
3/ De estar extendido y efectivo el sistema RTMS, antes y en todo el recorrido hasta la estación de Santiago, se puede decir con una alta probabilidad que el accidente no se hubiese producido, ni el tren hubiese salido del túnel a la velocidad que lo hizo.
4/ Tanto el tren Alvia 730 como la convivencia dual de dos tipos de vía, convencional y AVE, entre Madrid y Ferrol, son una chapuza operativa, que comporta riesgos, no tenidos en cuenta en su momento.
5/ Esta chapuza obedece a intereses espúrios para adelantar plazos de inauguraciones y cumplir falsamente compromisos políticos adquiridos, en detrimento de una buena y correcta práctica ferroviaria.
6/ Esperemos que los importantes intereses políticos y económicos, de todo tipo, no tuerzan las investigaciones, ni mucho menos, la verdad de las comisiones, si bien algunos ya han prejuzgado rompiendo el principio de presunción de inocencia.
* José Enrique Villarino es economista y consultor, especialista en Transporte, y miembro del Foro del Transporte y el Ferrocarril (FTF).
R Frutos says:
Señor Villarino. Esperaba como experto, y así ha sido, leer su artículo sobre el accidente de Santiago que como siempre es claro. Pero no puedo estar de acuerdo con el punto 5, es más desmerece todo el contenido. HARTOS ESTAMOS de inauguraciones de todo tipo, pongamos por caso no ya el aeropuerto de Castellón sino varios hospitales del parque temático madrileño en los que poco más que el inmueble y algunas salas para la foto estaban disponibles. Es de humanos no soportar a otros, con o sin razón, en su caso a Pepe Blanco pero repetir el argumento más zafio de la derecha para buscar responsables últimos del accidente en su artículo, le desmerece desde mi humilde punto de vista. Y sólo me reafirma en la idea de que en manos de las privatizaciones, ni calidad, ni seguridad, ni tecnología, ni ética, ni compromiso con el ciudadano y así hasta el infinito…..una vez que han conseguido su negocio y que papá Estado, como supongo que usted prefiere llamarlo, se despista o no vigila al milímetro los negocietes de aquéllos con los que firma. Apañados vamos con la Sanidad y la Educación.