J. E. Villarino*.- Como en otras muchas ocasiones, nuestros gobiernos, de los colores que fueren, incurren en despilfarros por no tener las ideas claras, jugando a dos o más cartas, creyendo que de esa manera contentan a toda la parroquia.
Largo tiempo deshojando la margarita, para acabar duplicando infraestructuras
Este es el caso de la conexión ferroviaria de la capital con el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Tanto los gobiernos del Psoe como los del PP tardaron años en deshojar la margarita de si se acometía o no una conexión por un nuevo túnel -además de los dos ya existentes- entre Atocha y Chamartín para llevar y hacer pasantes los trenes de Alta Velocidad que llegan a la estación Puerta de Atocha, mediante una nueva estación pasante en Atocha.
Una vez tomada la decisión, hace ya años, todavía es la fecha que este nuevo túnel no ha sido finalizado, a pesar de que las autoridades de transporte, Fomento y CAM, dicen quedarle dos telediarios. Y mes tras mes y año tras año, en ésas seguimos.
En éstas, en 2011 se inaugura el servicio de lanzadera como la línea C-1 del servicio de Cercanías madrileñas, con un trazado y la frecuencia de trenes que más adelante se especifica y en 2015 se construyen una nueva pasarela y un ascensor que favorecen la conexión directa entre la terminal de llegadas de la estación ferroviaria y las lanzaderas de Renfe Operadora al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
Características de la lanzadera a Barajas
Tiempos de viaje muy competitivos
En curso la ejecución del túnel, el gobierno del Psoe inauguró la conexión ferroviaria a la T-4. La línea debería haberse abierto en 2010, pero con el proyecto de infraestructura casi ejecutado, el Ministerio de Fomento decidió modificar la obra para permitir la entrada de trenes de Alta Velocidad, con diferente ancho de vía y voltaje. Esta decisión provocó retrasos y sobrecostes en la obra, que desde hoy forma parte de la red de cercanías.
Amplia conectividad con el resto de la red y otros modos
El nuevo tramo recupera la línea C-1 desde Principe Pío hasta la estación de Aeropuerto T4, por el Pasillo Verde y el túnel de Recoletos.
La C-1 está servida por trenes cortos modelo ‘Civia’ que circulan cada 30 minutos desde las 5:15 (primer tren desde Atocha) hasta las 00:15, última salida desde Aeropuerto T4.
El viaje entre Chamartín y Aeropuerto T4 se realiza en 11 minutos, frente a los 45 minutos que supondría hacerlo en metro. Para ir de Atocha a la T4 se tardan 25 minutos, mientras que en Metro habría que emplear más de una hora y realizar 2 transbordos.
El dilema, ¿AVE o lanzaderas?
Es más eficiente tener pocos aeropuertos con muchos destinos, HUBs, aeropuertos turísticos y buena conectividad con su entorno, en lugar de una dispersión de muchos aeródromos de débil tráfico, que es el caso español.
Por tanto, tiene sentido que trayectos en AVE ya existentes reemplacen los vuelos cortos de conexión, normalmente deficitarios, que requieren de subvenciones, normalmente a cargo de las Comunidades Autónomas.
Sin embargo, a día de hoy ningún aeropuerto español dispone de una estación de AVE en servicio, a pesar de que algunas ya están construidas o preparadas. Podemos pensar que es dejadez o incompetencia, pero la realidad es que no han hecho falta.
Puerta de Atocha mueve cientos de trenes de alta velocidad que llegan de una red con una amplia cobertura del territorio nacional: Zaragoza, Toledo, Córdoba, Albacete; Valencia, Alicante, Sevilla y un largo etcétera, lo que obliga a tener que decidir cuál o cuáles de los corredores serían los pasantes a la T-4.
Barajas cuenta con otra limitación nada importante que es el tiempo. Realmente sólo tiene sentido una conexión a través de AVE si los tiempos de escala son pequeños ya que la capacidad de la estación de alta velocidad no supera dos 33 trenes diarios.
Acabamos de ver que la capacidad de acogida de trenes es muy limitada en la terminal de Barajas, lo que inmediatamente nos suscita la siguiente pregunta: ¿Qué trenes AVE habría que prolongar?
La respuesta es que dado el elevado número de combinaciones entre orígenes en tren y destinos en avión, ¿merece la pena conectar sólo unos trenes concretos para unos vuelos concretos?
Todo apunta a que hay que buscar una solución mucho más generalista que sea capaz de romper la limitación expresada y que haga que todo aquel viajero que llegue a Atocha pueda acceder al aeropuerto mediante una frecuencia de trenes adecuada y que, por el contrario, todo aquel viajero aéreo que llega al hub de Barajas pueda acceder a las dos estaciones de alta velocidad existentes en Madrid.
Otro tanto, se puede decir para el caso de Barcelona, que dentro de poco tiempo contará con una conexión a la terminal aeroportuaria.
La lanzadera se muestra como la mejor y más eficiente integración AVEs-Avión
Así pues, la opción parece clara. Lo mejor es aprovechar la lanzadera existente que permite conectar todos los trenes con todos los vuelos. Las ventajas son evidentes:
Algunas razones evidentes:
• Mayor capacidad de transporte de la lanzadera frente al AVE por la limitada capacidad de la estación AVE de la terminal aérea
• Lo ya dicho de “todos los trenes con todos los vuelos” y viceversa, frente a la opción AVE de “algunos trenes con algunos vuelos”
• La infraestructura de la solución lanzadera ya existe, tanto para el hub de Madrid, como en el caso de El Prat
• Los tiempos de viaje son competitivos con los del AVE dada la poca distancia ciudad-aeropuerto, que no permiten altas velocidades a las circulaciones AVE al aeropuerto.
• Para los viajeros del tren no supone coste alguno ya que el viaje de Cercanías está incluido en el billete de AVE
• Frente al hecho de que la opción lanzadera requiere tener que realizar un transbordo, éste se realiza de forma rápida y cómoda mediante el ascensor que se puso en 2015 (a pesar de que el servicio se presta desde 2011) que une la estación Puerta de Atocha con la de Cercanías, prácticamente, andén con andén
• El anterior “inconveniente” (que no es tal) se ve compensado con una solución que supone un menor tiempo neto al conjunto de viajeros tren+avión, y no sólo a un grupo de ellos.
Los problemas de una estación pasante en LA T-4 madrileña
El tren puede llegar al aeropuerto de dos maneras diferentes:
En estación termino que no conecta directamente el aeropuerto a ciudades distantes, sino solo al centro de la ciudad mediante trenes lanzadera como es el caso del cercanías de a la T4 de Barajas o al aeropuerto de El Prat.
En estación “pasante” que une estaciones de varias líneas entre si.
¿En qué líneas hacer pasantes?
¿Las líneas del “sur” (Sevilla-Málaga) con la línea Madrid-Barcelona?
¿Las líneas de Levante (Valencia-Alicante-Murcia) con Madrid-Valladolid-León y en el futuro la Cornisa Cantábrica y Galicia?
Hacer pasantes las estaciones de alta velocidad madrileñas requeriría un modelo de explotación completamente diferente
Madrid dejaría de ser estación termino, cabecera y final de trayecto, uniendo el S-SO con el NE, cosa que hoy ya hacen los AVEs directos de largo recorrido y corta frecuencia de paso, lo que requeriría un modelo de explotación muy distinto al actual operativa y comercialmente, con la necesidad de efectuar mayores cantidades de producción de kms, debido a la mayor longitud de las líneas.
Más transbordos y mayor integración horaria
Este tipo de explotación pasante implica que deban existir transbordos integrados o bien un cadenciamiento difícil de alcanzar de los horarios y las líneas.
La solución de Barajas pasante mediante el tercer túnel es mucho más cara que la solución lanzadera ya en servicio
La solución pasante es mucho más cara que la de lanzadera, del orden de 800 millones de euros en el caso de Madrid-Barajas, frente a la opción pasante que uniría S-SO con NE y Levante con N-NO, que no tendría significativas ventajas sobre las lanzaderas.
Nosotros apostamos por dejar la opción lanzadera actual con un servicio de Cercanías frecuente entre Barajas, con horarios que faciliten los transbordos con el resto de trenes y modos, con una plataforma común de emisión de billetes lo que, sin duda, aportará viajeros adicionales a los aeropuertos y al ferrocarril. Ambos saldrán ganando.
* José Enrique Villarino es economista y consultor, experto en Transporte y columnista de Zonaretiro